Японский поезд на магнитной подушке установил два рекорда подряд. На прошлой неделе в префектуре Яманаси на острове Хонсю он разогнался до 590 км/ч, побив рекорд 2003 года (581 км/ч). Вчера состав из семи вагонов улучшил собственный результат, набрав скорость 603 км/ч и удерживая её на отметке свыше 600 км/ч в течение одиннадцати секунд. Это почти половина скорости звука (0,5 М) и новая страница в истории железнодорожного транспорта.
Маглевы считаются самым перспективным вариантом из-за того, что они не испытывают трения о железнодорожное полотно, испытывая только аэродинамическое сопротивление. Отсутствие контакта с рельсами повышает и уровень комфорта. Колёса не стучат на стыках, вагоны не раскачиваются, а пассажиры не чувствуют скорости, пока не посмотрят в окно.
Первые модели маглевов парили в дюйме от поверхности, а новый поезд-рекордсмен компании Japan Railways Central уже поднялся на десять сантиметров. Он фактически летает, «только низе́нько-низе́нько». Увеличившийся поток воздуха создаёт дополнительную подъёмную силу, поэтому, хотя первоначальные затраты энергии и выросли, они стали заметнее снижаться по мере разгона состава.
Может показаться, что маглевы – бесспорные лидеры железнодорожного транспорта, однако конкуренция со стороны обычных электропоездов у маглевов остаётся очень напряжённой. Семь лет назад экспериментальный электропоезд Alstom Transport V150 разогнался до 574,8 км/ч на новой железнодорожной линии LGV Est europeenne. Это очень близко даже к текущему мировому рекорду, а классическая технология требует меньше первоначальных затрат.
Впрочем, на регулярных рейсах скоростные поезда, курсирующие по старым маршрутам, редко достигают и двухсот километров в час. Состояние большей части путей как в России, так и за рубежом не обеспечивает требуемой устойчивости состава на больших скоростях.
Прокладывать новую линию для маглева или скоростного электропоезда серии TGV одинаково дорого. При этом ресурс маглевного полотна гораздо выше из-за отсутствия существенной механической нагрузки. В долгосрочной перспективе поезда на магнитной подушке выигрывают, но сегодняшние чиновники и главы корпораций обычно думают не дальше срока своего правления.
Ещё недавно наземный транспорт был иллюстрацией поговорки «тише едешь – дальше будешь». Пассажирские составы курсировали наравне с автобусами, редко разгоняясь даже до ста километров в час. Исключение составляли единичные скоростные поезда, но и у них средняя скорость была далека от современных цифр, больше характерных для авиаперелётов.
С восьмидесятых годов прошлого века маглевы стремительно развивались в Европе, но тогда идея опередила уровень технического развития и была отложена до лучших времён. С начала XXI века она получила второе рождение в Китае и Японии. Сегодня поезда на магнитной подушке оставили позади все вертолёты (неподтверждённый мировой рекорд скорости горизонтального полёта принадлежит Eurocopter X3 – 472 км/ч), легкомоторные и среднемагистральные самолёты (Т-440 «Меркурий» – 557 км/ч, Ан-140 – 575 км/ч; ATR 72-500 – 511 км/ч). С учётом вместимости около тысячи пассажиров, преимущество маглевов по трафику оказывается многократным.
Вчерашние испытания маглева L0 проходили на лучшем участке железной дороги, соединившей центры городов Токио и Нагоя. До сих пор на ней остаются проблемные места суммарной протяжённостью около 52 км, на которых поездам приходится сбавлять скорость. Ожидается, что их устранение займёт двенадцать лет.
К 2027 году на обновлённой линии протяжённостью 338 км компания JR Central планирует полностью заменить маглевами серии L0 морально устаревшие скоростные поезда и увеличить таким образом поток пассажиров вдвое. Затем линию продлят до Осаки, а плановую замену путей продолжат на других участках железнодорожной магистрали Синкансэн.
На регулярных рейсах число вагонов будет увеличено до 15 ± 1, а крейсерская скорость движения поездов составит около 500 км/ч. В каждом вагоне, кроме последнего, планируется оборудовать комфортабельные места для шестидесяти восьми пассажиров. Загрузка последнего вагона составит 35% для уменьшения раскачивания состава.
В ближайшем будущем путешествие из столицы Японии в крупнейший портовый город Нагоя на поезде с магнитной подушкой займёт всего сорок минут. К 2045 году из Токио в Осаку можно будет добраться за один час и семь минут. Сейчас этот маршрут занимает три часа тридцать семь минут.
Тридцатилетний период обновления скоростных железнодорожных линий обусловлен астрономическими затратами. Только первый участок «Токио – Нагоя» обойдётся компании в сумму порядка $ 100 млрд. Из-за сложного рельефа и сильных перепадов высот около 80% пути будет проходить в тоннелях.
Премьер-министр Японии Синдзо Абэ обещает предоставит JR Central государственную помощь. Часть необходимой суммы он планирует получить после продажи за рубеж используемых сейчас ранних версий маглевов. На следующих выходных он отправится в США, где представит программу скоростной магистрали между Нью-Йорком и Вашингтоном.