Оформляясь в минувший вторник на рейс из Барселоны в Дюссельдорф германской авиакомпании Germanwings, могли ли 144 пассажира и шесть членов экипажа предположить, что подвигнут гражданскую авиацию на важный технологический скачок? Едва ли: ведь заплатить за это пришлось своими жизнями — и вряд ли кто-то из них согласился бы занять место в самолёте, знай он об уготованной ему участи. Тем не менее, так всё и получилось: 150 жертв рейса 9525 не были напрасными. Благодаря им, не слишком популярная идея полностью автоматических перелётов получила неожиданную, но долгожданную поддержку.

О самой катастрофе вы наверняка знаете всё, за прошедшие выходные ничего принципиального нового не добавилось. Утром 24 марта самолёт Airbus A320-200, принадлежащий бюджетной «дочке» Lufthansa, совершал рутинный рейс. За полчаса он прошёл Средиземное море и в 10:31, оказавшись над материком, начал незапланированное неразрешённое снижение, спустя десять минут рухнув в гористом районе в ста километрах от Ниццы.

Обломки обнаружили быстро, а с ними и один из чёрных ящиков, писавший переговоры в кабине пилотов. И хоть самописец оказался сильно повреждён, хоть основной чёрный ящик (фиксировавший параметры оборудования) ещё не нашли, хоть французские официальные лица протестуют против преждевременных выводов, восстановить, что происходило на борту в последние минуты полёта в общих чертах удалось. Оказалось, капитан отлучился по нужде, а второй пилот заблокировал дверь изнутри, вбил в компьютер курс на снижение и молча дождался контакта с землёй — не обращая внимания на попытки выломать дверь, крики пассажиров и вызовы диспетчера.

9525-1

Вторым пилотом был 27-летний гражданин Германии Андреас Любитц — и, несмотря на суровый режим секретности по отношению к персональным данным, действующий у немцев, про него в считанные дни выяснили всё. Налёт у него был небольшой (630 часов), личная жизнь складывалась не особенно удачно, но в остальном он оказался совершенно нормальным молодым человеком — в том числе в том смысле, что никто его в ислам не вербовал (чего, кажется, боялись больше всего). А ответ на вопрос, что подвигло его к самоубийству (в том, что это было самоубийство, сомнений практически нет, причём — спонтанное: полёт короткий, полтора часа всего, капитан ведь мог со своего места и не подняться), крылся в его медицинской истории. Оказалось, он лечился от депрессии, а буквально на днях ему ещё и диагностировали отслоение сетчатки, что обещало поставить точку в карьере пилота. Любитц скрыл этот факт от работодателя и ушёл в последний рейс.

Что ж, необычайно быстрое расследование помешало обычному в таких случаях взрыву спекулятивных теорий. Но случилась штука даже более интересная и важная: трагедия, спровоцированная Любитцом, заставила СМИ, экспертов и производителей вернуться к вопросу о передаче управления гражданским самолётом из рук человека роботу.

Дискуссия развивалась примерно следующим образом. Первым делом был задан очевидный вопрос: как избежать повторения трагедии рейса 9525? Вообще, с точки зрения математики, правильней было бы не реагировать на случившееся никак, кроме может быть некоторого изменения правил. Видите ли, самолёты по вине пилотов падают редко, но даже в их числе самоубийство остаётся инцидентом редчайшим. Например, согласно отчёту американского Управления гражданской авиации (FAA), за десять лет начиная с 2003-го из почти трёх тысяч авиаинцидентов со смертельным исходом меньше десяти объясняются попыткой суицида. Короче, это чрезвычайно редкое событие, с которым среднестатистический пассажир рискует столкнуться раз в тысячи, а может и миллионы жизней.

9525-3

Проблема, однако, в том, что тот же самый среднестатистический пассажир психологически не готов полагаться на математику, когда речь идёт о его собственной жизни. Он с лёгкостью совершает статистическое безумство, гоняя на личном автомобиле, который с намного, намного большей вероятностью способен свести его в могилу, и в то же время будет требовать, чтобы его оградили от пилота-самоубийцы, с которым ему и встретиться-то, вероятно, никогда не придётся. И конечно, он не пойдёт с плакатом на улицу, а проголосует рублём.

Подобное уже имело место в новейшей истории: вспомните 2001 год, после которого страх перед авиатерроризмом (тоже очень редким) разом на треть уменьшил пассажиропоток, обеспечил ощутимый провал в авиаперевозках на годы вперёд, загнал в долги крупнейших авиаоператоров и вывел из бизнеса небольших. Чтобы как-то успокоить публику, регуляторы повсеместно ужесточили требования: сентябрь 2001-го должны мы благодарить за постоянно запертую бронированную дверь в кабине пилотов и, в частности, тот самый рычажок на лайнерах Airbus, которым и воспользовался Любитц, чтобы заблокировать дверь изнутри.

Так что не стоит удивляться оперативности, с которой авиарегуляторы отреагировали на последнюю катастрофу. Меньше чем через неделю, ещё до окончания официального расследования, как минимум Германия, Канада и Новая Зеландия потребовали, а норвежское и европейское агентства по безопасности авиатранспорта рекомендовали, чтобы в кабине пилотов отныне всегда находились минимум двое членов экипажа. И вместе с тем столь же очевидно, что мера эта — чисто психологическая, популистская: самоубийце, буде такой объявится, не состав труда вывести коллегу из строя. Желаете решить проблему самоубийц полностью? Избавьтесь от человека за штурвалом! Доверьте его машине.

9525-2

В самом деле, быстрое рассмотрение альтернативных вариантов, проведённое за последние дни, показало, что только вверив самолёт роботу, можно надеяться избавить пассажиров от рисков, связанных с человеческим фактором. Мало передать управление, например, человеку на земле: если пилот не рискует собственной жизнью, аварийность только увеличится (доказательством чему — высокая аварийность военных дронов). Мало отдать управление автопилоту, а человека заставить контролировать его действия: сейчас дело обстоит именно так, но это ведёт к тому, что пилоты забывают навыки пилотирования и в критических ситуациях теряются. Недостаточно даже усадить человека обратно за штурвал, заставив его пилотировать, а машину поставить над ним для контроля: это наиновейшая идея, но и она не устраняет человеческий фактор полностью. Только заменив пилота роботом на всём протяжении полёта, от взлёта до посадки, можно защитить пассажиров от пилота-самоубийцы.

И на самом-то деле технически почти всё для этого готово. Степень автоматизации в современных авиалайнерах столь высока, что машины фактически всё делают сами, но — с разрешения человека, который либо вводит данные, либо подтверждает их. Вот, кстати, почему сразу была отметена идея компьютерного взлома рейса 9525: даже если кому-то из пассажиров удалось влезть в бортовые компьютеры и вбить опасный курс, пилот не позволил бы компьютеру на этот курс лечь. Последнее слово пока остаётся за человеком, машина подчиняется, права заблокировать решение человека у неё нет. Но что мешает ей это право предоставить?

Парадоксальным образом та же самая психология! Среднестатистический пассажир пока ещё попросту не готов купить билет на рейс, управляемый роботом. Мы не доверяем машинам! Максимум мы можем довериться им, зная, что в кабине находится человек, который готов перехватить управление. Но, как стало ясно теперь, в авиации такой частичный подход неэффективен, ибо добавляет новые риски.

9525-4

Приятная новость в том, что авиапроизводители, в отличие от склонных к панике пассажирских масс, понимают, что полностью автоматические перелёты неизбежны — и готовятся к ним. Как выясняется теперь, Honeywell (делает, в частности, электронику для авиации и космоса) с Boeing ещё в середине нулевых подсуетились сконструировать и запатентовать автопилот, который в состоянии привести борт на аэродром автоматически, либо перехватить управление у живого пилота и передать его авиадиспетчерам на земле.

Штука эта называется Uninterruptible Autopilot — и хоть в профессиональных дискуссиях упоминается она всё чаще, её действительное применение окутано тайной: она точно существует, но вот ставят ли её на серийные лайнеры — вопрос. Впрочем, считается, что ставят, а это в свою очередь позволяет задаться вопросом, почему её не применили, в частности, на MH370. Логично ожидать, что в ближайшие недели этой теме будет посвящена не одна публикация.

Для автоматической гражданской авиации сейчас — кульминационный момент: большое количество тяжёлых воздушных происшествий, случившихся за каких-нибудь пару лет и так или иначе связанных с конфликтом человек — машина, дают возможность протолкнуть радикальные технические решения. Начнут, вероятно, с применения роботов-пилотов в экстренных ситуациях, отбирая управление у человека, когда он ведёт себя неадекватно. И позже, когда публика поуспокоится, роботов-пилотов станут применять повседневно. На горизонте просматривается новый класс проблем: в частности, страховые компании пока не умеют страховать автоматические транспортные средства (не наработаны методы оценки рисков, нет статистики). Но это уже отдельный разговор.

P.S. В статье использованы иллюстрации Andrew Heneen, WHNT News, Skynews, Ercan Karakas.