Олимпийские победы и украинские побоища как-то отвлекают внимание почтенной публики от главного. А главное состоит в том, что технологии неумолимо развиваются… И одно из направлений этого развития — всеобщая роботизация. В том числе и дорожных транспортных средств, в просторечии автомобилей. И вот пройден важный этап: целый букет европейских регулирующих организаций принял стандарт для общения автомобилей между собой и с дорожной инфраструктурой.

Первое, что приходилось делать при покупке три дюжины лет назад автомобиля «Москвич-400» 1947 года выпуска (трофейный Opel Kadett, двигатель чуть больше литра, зато лужёный корпус), — так это прилаживать на него сигналы поворота, отсутствовавшие в оригинальной версии. Благо, что сами накрыльевые подфарники от более поздних моделей имелись в магазине запчастей, а спаять мигалку на транзисторах для его шестивольтовой бортовой сети было делом часа…

Opel Kadett 1937 года сигналов поворота не имел — интенсивность движения не предполагала интенсивного обмена информацией между водителями.
Opel Kadett 1937 года сигналов поворота не имел: интенсивность движения не предполагала интенсивного обмена информацией между водителями.

То есть семьдесят лет назад общение между находящимися в движении транспортными средствами целиком возлагалось на управляющих ими людей. (Открыть окошко, ручкой помахать, погудеть…) После войны, когда автомобиль — тем более личный — был на дороге и улице довольно редким, это могло устраивать и покупателя, и ОРУД-ГАИ. Но уже в середине пятидесятых машины сходили с конвейера с указателями поворота, а в середине семидесятых поставить на учёт автомобиль без подфарников-сигналов стало невозможным. Этого требовал резко возросший трафик.

Ну а теперь поток уличного движения несопоставимо более напряжён. И общение водителей между собой чрезвычайно важно. Но ведь всё больше и больше функций управления автомобилем год от года передаётся автоматическим системам самого транспортного средства: становятся привычными, причём в сугубо средних по цене моделях, контроль скорости и дистанции, автопарковка… С ужасом думается о том, что вслед за поколением тех, кто может «ездить только на автомате», вырастет и поколение тех, кто паркуется только с использованием робота.

Страхи быстро развеиваются — стоит лишь подумать, что через какое-то время машины будут вести роботы. Однако роботам-то тоже придётся между собой общаться. И чем интенсивней, тем лучше. Скажем, «увидел» один из них вылезающего на проезжую часть пешехода — и сообщает об этом соседям. Сейчас-то сигнал торможения включается при нажатии на педаль тормоза, какое-то время после этого проходит до того, как водитель следующей далее машины сигнал увидел, распознал и осознал, прикинул интенсивность торможения… В итоге порой — групповой поход к «жестянщику».

Ну а роботы, взаимодействуя по цепочке, смогут более точно рассчитать графики торможения для каждой из машин, как обеспечивая сохранение жизни и здоровья любителя прогулок по дороге, так и исключая — по возможности — столкновения машин между собой. Эволюция же выделывала людей для поиска пищи и коллективного взаимодействия в группах приматов, а не для решения задач ньютоновой механики; компьютеры, даже простейшие, с этим справляются куда лучше… Так что страдающими в данном случае будут одни лишь владельцы «корпусных» мастерских!

А что нужно для того, что бы наладить взаимодействие роботов-водителей между собой? Прежде всего — стандарт! Норма, унификация, под которую сбегутся производители, подобно тому как в средневековых разборках дружинники и йомены жались к баронскому Standard. Именно стандарту, той самой дюймовой резьбе, которая сохраняется даже в странах метрической системы, мир обязан распространению водопровода-канализации. А во что вворачивалась «лампочка Ильича»? Так в «цоколь Эдисона», и ныне известный нам как E27!

Точно так же стандарты давали жизнь системам и видеомагнитофонов, и дисков высокой плотности записи — одним даруя процветание, а других обрекая на убытки и забвение. (Все зависело от того, кто именно сбегался «под знамёна».) Очень высока была роль стандартов и в возникновении нынешнего мира ИТ — и на этапах классических персональных компьютеров, десктопов и лэптопов, и в нынешнем мире телефонов и планшетов. Ну а теперешний мир «умных» машин остро нуждается в стандартах обмена M2M, в данном случае не просто от машины к машине, а от автомобиля к автомобилю.

Европейский институт по стандартизации в области телекоммуникаций расположен в живописном технопарке София-Антиполис.
Европейский институт по стандартизации в области телекоммуникаций расположен в живописном технопарке «София-Антиполис».

И вот на шестом семинаре Европейского института по стандартизации в области телекоммуникаций (ETSI) было объявлено о создании базовой версии стандарта взаимодействия интеллектуальных транспортных систем Cooperative Intelligence Transport Systems (C-ITS). Эта организация была создана в 1988 году Европейской конференцией администраций почт и телекоммуникаций и признана другими ветвями европейской бюрократии — Европейской комиссией и Европейской ассоциацией свободной торговли.

Вот этому-то учреждению, расположенному во французском технопарке «София-Антиполис», в 2009 году ЕС и поручила разработку стандарта взаимодействия транспортных средств. Для этого ETSI был направлен Мандат М/453 (мандаты выдавали не только революционные режимы своим комиссарам в пыльных шлемах). Причину такого интереса евробюрократии понять очень легко: по дорогам ЕС бегает более 200 миллионов автомобилей, а в автоотрасли работает тринадцать миллионов человек, производящих немалую часть внутреннего продукта.

И вот в результате четырёхлетних работ базовая версия стандарта, так называемый Release 1, была создана и одобрена представителями ведущих игроков автопромышленности. Данный стандарт даёт возможность автомобилям от различных производителей вступать в диалог между собой и с дорожной инфраструктурой, а также организовывать коллективное общение. Это позволяет в реальном масштабе времени получать информацию о режиме дорожного движения, о том, какие риски могут возникнуть и как их предупредить.

Скажем, простейший пример — необходимость затормозить. Если передать информацию об этом сразу по всей цепочке движущихся авто, то их бортовые процессоры могут выработать наиболее эффективный график применения тормозов, чтобы избежать вышеописанных визитов к «жестянщиком». Или же аппаратура «умного» города, получив сведения об интенсивном потоке машин, движущемся в ту или иную сторону, сможет либо организовать «зелёную волну», сохраняя время, бензин и окружающую среду, либо перебросить часть потока на параллельные улицы.

Ну а ещё — логистические задачи, управление ими в реальном масштабе времени. Ведь автомобиль с грузом — или, наоборот, порожний — сможет общаться и со своей диспетчерской и с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным), делая более эффективным их совместное использование… А ещё ведь с роботами-грузчиками и с управляющими системами складов также придётся общаться. И стандарт для этого уже создан.

Стандарт Cooperative Intelligence Transport Systems, C-ITS, позволит связать информационной сетью все виды транспорта.
Стандарт Cooperative Intelligence Transport Systems, C-ITS, позволит связать информационной сетью все виды транспорта.

А на очереди его Release 2, «вторая очередь». Её создают в интенсивном взаимодействии с так называемой Амстердамской группой — консорциумом автопроизводителей, нацеленным на разработку систем взаимодействия «от автомобиля к автомобилю», Car 2 Car, которое уже выделяют из общего M2M. И внедрение «средств межмашинной связи», соответствующих стандартам C-ITS, в серийные автомобили и объекты дорожной инфраструктуры произойдёт в ближайшее время.

Уже в 2015 году средствами обмена, соответствующими стандарту Cooperative Intelligence Transport Systems, будет оборудована автострада от Роттердама до Вены (проходящая через Франкфурт). Соответствующее соглашение между правительствами Австрии, Германии и Нидерландов достигнуто. Так что условия для езды по европейским дорогам машин-роботов уже создаются. Начиная с незримой, но очень важной области стандартов!