Безопасность дорожного движения была и остаётся одной из самых острых проблем человечества. Согласно отчёту Всемирной ассоциации здравоохранения, если тенденцию не удастся переломить, к 2020 году автомобили станут третьей из числа самых частых причин травм и заболеваний, опередив войны, туберкулёз и даже ВИЧ. Между тем уже по другой статистике, обнародованной Министерством транспорта США, четырёх из пяти дорожных инцидентов, не связанных с алкоголем, можно было бы избежать, заблаговременно предупредив водителя об опасности на дороге. Сделать это могла бы бортовая электронная система, но до последнего времени недостаточный уровень развития техники перевешивал огромный коммерческий потенциал этого рынка. Без малого десятилетие штурмовали задачу автогиганты — и день настал: в следующие пару лет нам предстоит стать свидетелями и участниками автомобильной революции, которая поднимет безопасность движения на новый уровень.

Ключ к успеху — механизм Vehicle-to-vehicle (V2V, англ. от автомобиля к автомобилю), мобильная сеть автоматического обмена сведениями о дорожной ситуации, равноправными узлами в которой выступают сами автомобили. Прототипы таких систем регулярно демонстрируются на выставках, а самый свежий образец привезла на январское Вашингтонское автошоу компания Ford (видеоролики есть на YouTube). Принцип в общем прост: на автомобиль ставят ещё один компьютер, который собирает сведения о текущем положении в пространстве, скорости движения, пробках, в которые он попал, встреченных по пути препятствиях и т.п., и делится ими по радио с оказавшимися поблизости машинами. Выделенный для этого радиоканал зарезервирован для интеллектуальных автомобильных систем и допускает одновременную работу множества устройств с радиусом действия в несколько сотен метров и нулевой зависимостью от погодных условий.

Таким образом даже находясь вне прямой видимости, автомобили «чувствуют» друг друга и способны автоматически, без помощи водителя, моментально оценить обстановку. Человек за рулём не замечает напряжённой работы коллективного электронного мозга, и лишь в случае необходимости получает интуитивно понятные сигналы.

К примеру, перед «слепым» перекрёстком, к которому приближается скрытый поворотом другой участник движения, красный огонёк на лобовом стекле предупредит о необходимости сбавить скорость. Усложнив индикацию, можно предупреждать водителя о целесообразности сменить полосу, заторах впереди, а значит появляется возможность сэкономить топливо и улучшить эффективность дорожного движения в целом. Наконец в перспективе, оснастив аналогичной электроникой дорожные знаки (родственная система V2I — Vehicle-to-infrastructure), можно будет строить полностью автоматические магистрали, на которых человеку отводится роль пассажира.

Работа V2V незаметна, водитель видит только её результат.
Работа V2V незаметна, водитель видит только её результат.

Текущий момент замечателен тем, что аппаратная часть V2V легко составляется из уже имеющихся на рынке компонент. Базовые функции радиопередающей части, к примеру, в основном покрываются стандартом IEEE 802.11p (разновидность Wi-Fi), а идея в целом вписывается в класс устройств Dedicated Short Range Communications (DSRC), о котором регулирующие органы развитых стран задумались ещё в конце 90-х. Это обещает сделать V2V-системы сравнительно дешёвыми в производстве, а главное — на то и промышленный стандарт — открытыми для сторонних компаний. А значит, если сегодня рынок V2V ещё всецело принадлежит автопроизводителям, завтра на него смогут войти все желающие, как создатели альтернативных V2V-устройств, так и разработчики дополнительного программного обеспечения для них. Нынче весной Минтранспорта США устраивает первые полевые испытания прототипов V2V, подготовленных автогигантами, а в течение следующих двух лет планируется их массовая установка на авто. Чуть медленнее процесс идёт в Европе, зато в Японии V2I уже внедряется на столичных трассах.

Впрочем, прежде чем автомир достигнет электронной нирваны, ему предстоит одолеть невообразимую пропасть фрагментированности V2V-устройств. За последнее десятилетие, пожалуй, каждый гигант автоиндустрии успел отметиться на этот поприще с собственной идеей.

Toyota продвигает IVS, General Motors известна проектом OnStar, Daimler прославилась инициативой Willwarn, Ford сотрудничает с GM, но разрабатывает оригинальное решение. BMW, Volvo, Honda, Mercedes — все они тоже трудятся над тем или иным вариантом V2V. Добавьте к этому несколькуо совместных проектов и уже выведенные на рынок продукты, частично реализующие функции V2V (OnStar, Intellidrive) и картина будет полной. Стандарты описывают тонкости V2V-систем не полностью, а у каждого производителя, естественно, уникальное видение идеи, свои методы и средства для её реализации. Даже работая на одной частоте и используя один протокол для обмена данными, мобильные пиринговые устройства от разных разработчиков смогут общаться «на разных языках», не понимая друг друга. О совместимости на международном уровне пока и вовсе никто не заикается (в США, Европе и Японии для DSRC отведены разные диапазоны радиочастот). Так что если вице-президент Ford по технической части заявляет «недалёк тот день, когда наши автомобили станут обмениваться данными на ходу», его следует понимать буквально: оговорка «наши» тут не случайна.

Платой за нестыковки и эгоизм автопроизводителей станут человеческие жизни и, к сожалению, случается это далеко не в первый раз: коммерческие интересы при разделе нового рынка, похоже, всегда доминируют над здравым смыслом. Вспомните катастрофу Титаника. Когда холодной апрельской ночью 1912 года фешенебельный лайнер столкнулся с айсбергом, на его борту была ультрасовременная V2V-система тех времён — мощная радиостанция от Marconi International.

Но производители V2V-устройств столетней давности ставили личную выгоду выше всего остального. Поэтому операторам станций Маркони запрещалось общаться с радистами, выходящими в эфир на оборудовании других производителей. Запрет снимался в случае экстренной необходимости, но и здесь поджидали подводные камни. Дело в том, что на тот момент ещё не существовало единого международного сигнала бедствия. В первые минуты радист Титаника передавал в эфир старый «CQD», и только позже, после подсказки своего напарника, стал перемежать его с новым «SOS». На двойной призыв о помощи откликнулось несколько судов, но, к сожалению, ближайшее из них было в четырёх часах хода от места крушения — что означало смертельный приговор для всех, не попавших в шлюпки. Пятьдесят лет спустя выяснится, что в непосредственной близости от терпящих бедствие находилась норвежская промысловая шхуна «Самсон». Она обязательно приняла бы один из сигналов и гибели людей можно было избежать — но радио было не по карману простым морякам…