«Nissan снижает цены на электромобиль LEAF в Европе», — бодро сообщает пресс-релиз, упавший в мой почтовый ящик на прошлой неделе. На первый взгляд, хорошая новость. Так и тянет решительно высказаться по поводу скорой победы инновационных средств передвижения над экологически вредными и вонючими машинами, работающими на углеводородном топливе.
«Снижение цены на 3 000 евро позволит каждому стать участником революции электромобилей», — говорят в Nissan. И правда, со всеми государственными и региональными льготами во Франции цена такой машины составит, цитирую, «всего 25 990 евро, а в Великобритании — 23 490 евро». Однако ни европейские, ни уж тем более российские потребители (кстати, а каковы льготы у нас?) почему-то не выстраиваются в очередь у автосалонов, чтобы поскорее приобрести внезапно подешевевший электромобиль. В чём дело?
Глобальная индустрия электромобилестроения переживает, вероятно, самый сложный период в своей истории. Пик завышенных ожиданий сменился хорошо заметным разочарованием. Политики и экономисты в развитых странах ругаются по поводу того, сколько бюджетных средств и как именно следует тратить на поддержку производителей и покупателей таких машин. Ожидаемого прорыва в технологиях (и прежде всего в технологиях аккумуляторных) не произошло. Национальные инфраструктуры подзарядки таких транспортных средств только формируются. А главное, даже у сознательного и «продвинутого» потребителя, не чуждого всему современному и готового внести личный вклад в дело защиты окружающей среды, в голове, что называется, «цифры не сходятся». Электромобиль не даёт владельцу никаких экономических выгод. Скорее, даже наоборот — приносит массу проблем. А стоит при этом намного дороже бензинового, дизельного или гибридного аналога.
Год назад в Португалии я обнаружил бесплатные парковки для электромобилей, оборудованные «столбиками» подзарядки, и был почти готов поверить в скорое наступление новой эры. Но в эти зимние каникулы, накатав за рулём более двух тысяч километров по Испании, Андорре и Франции, почему-то не увидел ни одной электрической «заправки». И ни единого льготного парковочного места. Наверняка они есть. Но столь же очевидно, что их всё ещё очень мало. (Справедливости ради надо сказать, что в рент я взял очень экономичного дизельного «Пыжика», так что на заправки заезжал не часто).
Парковочное место и «розетки» для подзарядки аккумуляторов электромобилей. Лиссабон, 2012 г.«Зарядка компактных литий-ионных батарей занимает до восьми часов при подключении к обычной розетке от бытовой электросети, но стремительно растущая сеть быстрых заправок позволит заряжать батареи до 80 процентов их мощности всего за 15 минут или за 30 минут, если батареи полностью разряжены», — успокаивают в Nissan.
Да, технология быстрой зарядки появилась. И 15 минут — уже почти разумный срок: иногда столько же времени занимает обычная заправка машины с ДВС (очередь к крану, очередь у кассы, покупка всякой ерунды в магазинчике…). Но электромобилей на дорогах всего мира сегодня так мало, что владельцам обычных АЗС, судя по всему, не слишком интересно тратиться на приобретение и установку станций быстрой подзарядки. Так возникает парадокс «курица или яйцо?». Нет зарядных станций — никто не хочет покупать электромобили. А раз их не покупают, бизнесу не интересно вкладываться в инфраструктуру подзарядки.
«Стратегически просчитанное размещение быстрых зарядок начинает приводить к созданию своего рода «электрохайвеев» в Европе, что значительно снижает обеспокоенность потенциальных клиентов касательно автономности электромобилей и повседневной практичности этого типа транспорта», — успокаивают в Nissan. Но «начинает приводить» — не значит «привело». Тем более, что в компании признают, что на сегодняшний день в Европе установлено лишь (в оригинале – бодрое «уже») около 600 станций CHAdeMO, где может заряжаться LEAF. 600 на всю Европу? Нет, граждане, это именно «всего лишь», а никакое не «уже».
Авторы пресс-релиза уверенно перечисляют бонусы от обладания электромобилем: «Преимущества владельцев такого типа транспорта различаются от страны к стране, но включают в себя возможность въезда в центр города, куда не допускаются обычные автомобили, специализированные — и бесплатные — парковочные места в городе, бесплатное использование полос движения для общественного транспорта, сниженные или нулевые налоги и даже бесплатное электричество для зарядки». Но увы, пока все эти доводы «за» не способны перевесить аргументы «против». А в нашей стране, например, НИ ОДИН из приведённых факторов не работает в принципе.
По отзывам, сидеть за рулем Nissan LEAF очень приятно. Тихо, бензином не пахнет. Вот только объёмы продаж «электромобиля с нулевыми выбросами» пока невелики.
Только не подумайте, что я враг электромобиля. Напротив, самый большой друг. И, может быть, через несколько лет, отправившись с семьёй в отпуск, рискну взять в прокатной конторе именно EV (electric vehicle). Но именно «рискну». Поскольку ясно, что НЕМЕДЛЕННОГО прогресса ждать не следует.
Для того чтобы разобраться в происходящем, полезно внимательно оценить ситуацию, складывающуюся на мировом (и прежде всего американском!) рынке. В США, кстати говоря, Nissan тоже снизил цены на LEAF, скинув с прежнего прайса аж 6 000 долларов. С учётом всех льгот и преференций (подробно о них — чуть ниже) такая машина, собранная на заводе Nissan в Смирне, штат Теннеси, будет стоить от 18 000 до 19 000 долларов (в базовой версии). Но достаточно ли этих скидок и патриотического «Made in USA», чтобы наконец-то пробудить интерес покупателей самой богатой страны мира к электромобилю? Аналитики не говорят окончательного «нет». Но даже отъявленные оптимисты сопровождают своё «да» множеством оговорок и комментариев.
Согласен, если нарисовать график роста глобальной индустрии электромобилей, легко прослезиться от радости. Ведь выпуск массовых моделей, таких, как Nissan Leaf или Chevrolet Volt, начался буквально вчера — всего-то в конце 2010 года! А уже к 2020 году, по оценкам Pike Research (доклад «Electric Vehicle Market Forecasts»), ежегодный объём сбыта «подключаемых к розетке» машин составит во всём мире 3,8 млн штук (по итогам 2012 года было продано 120 000 EV всех марок). Но очевидно, что бодрый подъём кривой на диаграмме — это «эффект низкой базы».
Аналитики из Pike Research честно признаются, что фактические продажи электромобилей пока не оправдали ожиданий производителей, не говоря уже о громких прогнозах политиков. Эксперты согласны, что продолжающийся рост цен на углеводородное топливо заставляет потребителей «присматриваться» к альтернативам двигателю внутреннего сгорания. Да и относительный рост сегмента электромобилей (на 40 процентов в год до конца десятилетия) будет существенно опережать показатели индустрии а целом (здесь ежегодный рост не превысит двух процентов в год). Вот только объём глобальных продаж автомобилей с ДВС составил, по итогам 2012 года, около 82 млн штук. Так что и к 2020 году электромобили останутся каплей в море.
При этом следует понимать, что большинство исследователей объединяет в своих оценках как чисто «батарейные» электромобили, не имеющие дополнительного ДВС, так и гибриды разных видов. В результате возникает дикая путаница.
По данным Pike Research, в Северной и Латинской Америке автомобили с гибридными силовыми установками останутся в ближайшие годы более привлекательными для потребителей, чем в чистом виде электрические. Проще говоря, даже рынок США вряд ли покажет до 2020 года какие-то совсем уж фантастические цифры продаж электромобилей с нулевыми выбросами (то есть полностью электрических EV без ДВС).
В целом по миру совокупные ежегодные темпы прироста продаж гибридов, по мнению аналитиков Pike Research, будут составлять 6 процентов, тогда как «батарейных» EV каждый год будет продаваться на 39 процентов больше — вплоть до 2020 года. Как следствие, к 2020 году Япония станет крупнейшим рынком гибридов, США — самым крупным рынком аккумуляторных электромобилей, а Европа (в силу высоких цен на газ и благодаря мерам господдержки), вероятно, станет рынком с самой высокой концентрацией электрических транспортных средств.
В том, что США окажутся крупнейшим рынком электромобилей, никто и не сомневается. Для этого в стране вполне подходящий климат. В том числе политический, экономический (несмотря на кризис) и, что называется, инновационный. По крайней мере в Кремниевой долине, думаю, в 2020 году станет уже просто неприлично ездить на бензиновом и даже газовом автомобиле. Успешные инвесторы будут носиться на стремительных «Теслах», а начинающие стартаперы — на более «бюджетных» LEAF и им подобным. В этом смысле прогнозируемые Pike Research 1,8 миллиона EV на дорогах США и 47 процентов от глобальных продаж электромобилей (опять-таки в США) в 2020 году — вполне вероятные цифры.
Но, как ни крути, это всё равно цифры, НЕ ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ лицо автомобильной индустрии. Такого прорыва, который произошёл на рынке планшетов и смартфонов, рынку электромобилей в ближайшее время совершить не удастся. И сдаваться машины с ДВС будут намного дольше, чем ПК под натиском новых гаджетов.
Цифры — вообще лукавая штука. Так что заголовки «1,8 млн электромобилей на дорогах США к 2020 году» или «В 2020 году в мире будет продаваться 3,8 млн новых электромобилей» убеждают далеко не всех. Так, эксперты National Legal and Policy Center предлагают вспомнить о планах продаж EV и — сопоставить их с фактическими результатами.
Возьмём в качестве примера GM. Продажи модели Chevrolet Volt утроились по сравнению с 2011 годом. Но глядя на абсолютные цифры, воспринимаешь этот «рекорд» совсем иначе: жалкие 23 461 проданных электромобилей в 2012 году против 7 671 в 2011-м. Мало того, это всего половина от того плана, который менеджеры линейки Volt рисовали в бизнес-планах (собирались продать 45 000).
Ещё одна плохая новость. Оказывается, МИКРОСКОПИЧЕСКИЙ спрос на Volt в США приводит к тому, что во многих штатах дилеры напрочь отказываются приобретать необходимый инструментарий для обслуживания и ремонта «Вольтов» и… убирают эти электромобили из своих шоу-румов.
Да, возможно, к 2020 году всё изменится. Но пока такие «классические» гибриды, как Prius (ДВС здесь является основным движителем, а электрический привод — вторичным), явно выигрывают в глазах авторитейла по сравнению с более «правильными» электромобилями, где первичен всё-таки электропривод, а двигатель внутреннего сгорания если и есть (как у Volt), то выступает в роли запасной бортовой «электростанции». Итог: гибридных Prius, выпускаемых «Тойотой», в 2012 году было продано 236 659 штук, что более чем в десять раз выше результатов, показанных джиэмовским «Вольтом».
Сотни миллионов долларов зарезервированы в США с тем, чтобы гарантировать каждому американскому покупателю электромобиля налоговую льготу, размер которой (в зависимости от мощности приобретаемой машины) может составлять до 7 500 долларов. Но итоги продаж Volt, да и LEAF в Америке, пока выглядят скромно. Каждый месяц в США продаётся около 20 000 «Приусов», а GM никак не может выйти на отметку в 3 000 реализуемых ежемесячно «Вольтов».
Учитывая, что сегодня в США около 2 300 дилеров GM официально продают «Вольт», получается, что каждый из них совершает в среднем одну подобную сделку в месяц. А ведь продажи любой новой модели автомобиля требуют довольно дорогой инфраструктуры. Нужны мастера и инженеры по сервису, нужны площади в шоу-румах, нужны продавцы, способные общаться с покупателем. Одна только закупка специального оборудования, снижающего риск поражения электрическим током при проведении сервисных работ, означает для каждого дилера джиэмовского «Вольта» единовременные вложения в размере 5 000 долларов. Как следствие, рентабельность такого «бизнеса» для дилеров становится отрицательной. А значит, к списку сил, препятствующих скорой и повсеместной победе электромобиля, приходится добавить ещё и скрытое противодействие ритейлеров, которым НЕИНТЕРЕСНО продавать «машины на батарейках».
В США многие специалисты сегодня всё чаще задают вопрос: а не поторопились ли производители с «аккумуляторными» EV (то есть с машинами типа LEAF и Volt, у которых электрический привод — главный или вообще единственный)? И не следовало ли приложить для начала максимум усилий с тем, чтобы продавать как можно больше гибридов класса Prius, способных постепенно приблизить эпоху господства полностью электрического автомобиля? К тому же, по некоторым оценкам, гибридная технология, использованная «Тойотой», явно выигрывает со всех точек зрения, особенно если суммировать расходы, которые несут производители, продавцы, покупатели и налогоплательщики в стремлении заставить «настоящие» электромобили стать определяющим явлением уже сегодняшнего дня.
Вот расчёты, приводимые на сайте National Legal and Policy Center. Цены на новый гибрид Toyota Prius C начинаются с отметки в 20 000 долларов (в США). На одном галлоне топлива такая машина проходит около 50 миль. Теперь «Вольт». Цена машины — от 40 000 долларов. После того как «Вольт» проедет 35 миль на аккумуляторе, включится ДВС для подпитки батареи. Далее на одном галлоне топлива «Вольт» проходит, по оценкам, около 30 миль. Проще говоря, покупателю «Вольта» предлагается (с учётом цен на традиционное топливо в США) заплатить почти двойную цену, чтобы всю ночь заряжать электромобиль и «экономить» ежедневно в лучшем случае один галлон бензина по сравнению с владельцем менее «электрического» и «более бензинового» «Приуса». Даже если вычесть из цены «Вольта» максимальные 7 500 долларов федеральной налоговой льготы, гарантированной администрацией США, оставшиеся 12 500 долларов разницы покупатель этой модели всё равно не сможет оправдать и «догнать» по совокупной стоимости владения машиной покупателя Prius. Если только он не собирается кататься на своём «Шевроле» четверть века, доказывая преимущества компоновки «сначала электромотор и батарея, потом двигатель внутреннего сгорания» по сравнению с логикой «аккумулятор и электрические мотор-генераторы как помощники основного ДВС при движении на малых скоростях и при резких ускорениях».
Власти США используют все возможные инструменты давления на рынок. В частности, продолжают политику жёстких нормативов, связанных с расходом углеводородного топлива на единицу пути. Но все эти стимулы-кнутики даже вместе с «пряниками» не приносят решительного прогресса. Мало того, избранная Обамой и его консультантами политика поддержки индустрии электромобилей вызывают жёсткую критику со стороны оппозиции.
Всё чаще слышны обвинения в том, что под видом разнообразных льгот для покупателей и производителей электромобилей американский налогоплательщик, по сути, оплачивает из своего кармана эксперименты автомобильных брендов и компаний, занятых формированием необходимой для EV инфраструктуры, не получая никаких внятных результатов. Так не сосредоточиться ли администрации США и производителям на создании «промежуточных» автомобилей нового поколения (в том числе гибридов с компоновкой «Приуса»), которые потребитель реально может и готов покупать, вместо того, чтобы тратить огромные средства на то, чтобы продвигать «передовой» товар — полностью электрические LEAF или Volt с крошечным мотором для подпитки аккумулятора?
На эти каверзные вопросы сторонникам «настоящих», «более правильных, чем Prius» электромобилей отвечать трудно. А тут ещё «враги» электромобиля как такового подливают масла в огонь. Перед самым Новым годов по каналам CNN прошла информация о том, что попавшие в ДТП электромобили (и гибриды, и исключительно аккумуляторные) — чрезвычайно опасны как для пассажиров, так и для сотрудников служб спасения, прибывающих на место аварии. В отчёте Ассоциации инженеров автомобильной промышленности (SAE) приводится список рисков, главный из которых — вероятность поражения электрическим током. Среди рекомендаций — необходимость разработки единого стандарта отключения аккумуляторов в случае дорожного инцидента и обязательное наличие на каждом электромобиле «рубильника», позволяющего принудительно разорвать электрические цепи. Проще говоря, у каждого «электроника» должна быть кнопка отключения.
В случае ДТП тех, кто попытается помочь пассажирам электромобиля, может ударить токомТак что мешает электромобилю больше всего? В том-то и дело, что одной, ГЛАВНОЙ причины — нет. Помните, некоторое время назад популярной была конспирологическая теория, согласно которой нефтяное лобби, спевшееся с автопроизводителями, намеренно мешает прогрессу? Похоже, благодаря мощным мерам господдержки в Японии, Европе и особенно в США производителей удалось вырвать из круга «заговорщиков» (если даже предположить, что заговор имел место). Субсидии, налоговые бонусы, массированные госзакупки электромобилей для нужд разнообразных структур (как на федеральном уровне, так и в отдельных штатах), льготные программы лизинга и кредитования потребителей, а также поддержка предпринимателей, занятых развитием инфраструктуры зарядки EV, показывают, что и политики как будто свободны от обязательств перед «нефтяной мафией». Технологии уже достаточно развиты, мировая конъюнктура цен на углеводородное сырье — тоже в пользу электромобиля. Нарисовать позитивный сценарий кажется делом простым и незамысловатым. Но… оказывается, что все меры господдержки пока не в состоянии сделать покупку электромобиля выгодным приобретением для потребителя. Технологии нуждаются в доработке, вопрос мотивации дилеров остается открытым, инфраструктура «заправки» электромобилей всё ещё фрагментарна и неравномерна. И — столь же легко возникает пессимистический сценарий.
По заказу бюджетного управления Конгресса США в прошлом году был подготовлен отчёт, авторы которого вынуждены были указать на эти и многие другие проблемы. Главные выводы: скорых результатов ждать не следует, да и в долгосрочной перспективе отдача от бюджетных расходов, связанных с субсидированием покупки электромобилей американцами, выглядит не слишком убедительной (если иметь в виду главную задачу: снижение вредных выбросов в атмосферу).
Как следует из аналитической записки, подготовленной по заданию Конгресса, у американской администрации есть ещё один способ повлиять на ситуацию — увеличить акцизы на продажу бензина. Но в здравом уме Обама и те, кто стоит за ним, вряд ли пойдут на это. Слишком уж невыгодное в политическом смысле решение. Тем более, что парниковые газы в атмосферу выбрасывают не только автомобили, но и многочисленные предприятия, включая электростанции, использующие традиционное сырьё. Программы оздоровления ситуации в этих сферах, по мнению многих экспертов, способны принести куда более заметные результаты, чем борьба за скорейшую электромобилизцию.
Как бы то ни было, весь этот клубок сил, противоречий, факторов роста и ограничений, связанных с развитием рынка электромобилей, становится сегодня чрезвычайно интересным полигоном для отработки процесса внедрения инноваций, которые не «выстреливают» сами, требуя согласованных действий правительств, бизнеса и граждан.
В этом смысле электромобиль уже одержал первую победу, поскольку стал поводом для моделирования сценариев запуска «сложных» инноваций в глобальном масштабе.