Нью-Йорк дал официальное добро на использование мобильных приложений для вызова такси. Начиная с середины февраля в городе стартует годичный эксперимент, в рамках которого водители знаменитых жёлтых таксомоторов смогут легально принимать заказы через одно или несколько приложений на своих смартфонах и планшетках. А жители и гости города — не «голосовать» на улице по старинке, а сделать заказ через смартфон, дождаться сигнала о приезде и только после этого покинуть помещение.
Что в этом радикально нового, спросите вы, если и в российской глубинке давно уже можно заказать такси по телефону, а то и через Интернет? Дело в том, что Нью-Йорк хоть и слывёт лидером высоких технологий, в смысле частного извоза остаётся заложником системы, придуманной почти сто лет назад.
Нью-йоркский рынок такси считается самым крупным в Соединённых Штатах. При этом он поделён между двумя дополняющими друг друга транспортными группами. Первая и меньшая из двух — знакомые всем «жёлтые такси»: такие авто эксплуатируются частными компаниями, но действуют в пределах общей жёсткой лицензии, налагающей множество ограничений, начиная от цвета и типа транспортного средства и заканчивая унифицированными правилами тарификации и количеством автомобилей. «Жёлтых» меньше 13 тысяч штук и это число остаётся почти неизменным на протяжении вот уже восьмидесяти лет.
Вторая группа — так называемые блэк-кары (black cars, букв. чёрные автомобили). Они тоже принадлежат частным компаниям, тоже «подлежат лицензированию», но регулируются значительно слабее, благодаря чему их поголовье в разы больше.
Разница между первыми и вторыми, кроме цвета, в том, что «жёлтые» имеют право подбирать пассажиров с улицы, но не имеют права принимать заказы по телефону (а также радио, интернету и вообще реагировать на что-либо кроме поднятой руки). В свою очередь «чёрные» как раз действуют по вызову, но лицензия запрещает им подбирать голосующего человека. При этом, в силу менее жёстких требований, блэк-кары и менее привлекательны: пассажир не всегда уверен в профессионализме водителя, цену приходится обсуждать, а если ты ещё и поймал чёрное такси на улице, в случае аварии достанется всем (у водилы отберут лицензию, а пассажир будет оплачивать своё лечение из собственного кармана).
Эта странная система досталась Нью-Йорку в наследство от 30-х годов прошлого века. Неуклюже? Да. Зато город, в лице жёлтых такси, фактически получил новый вид общественного транспорта: безопасный, децентрализованный, хорошо контролируемый, да и ещё и не висящий камнем на муниципальном балансе. Захотелось властям перевести такси на электрическую тягу? Пожалуйста! К 2017 году все жёлтые кэбы Нью-Йорка будут вот такими футуристичными электромобилями от Nissan (см. выше).
Но почему не добавить «жёлтым» функцию вызова — по телефону или через Интернет? Причина здесь в фатальной перегруженности магистралей города. Сейчас, если такси пустое, оно остановится у первого же пешехода, поднявшего руку. А вот мчась на вызов, остановиться на призывный сигнал не имеет права: трафик создан, а пешеход по-прежнему стоит! Для окраин это не проблема, зато для перегруженного центра — огромная. Так что есть серьёзные опасения, что предоставив «жёлтым» право ездить «по вызовам», город получит лишнюю нагрузку на дороги при упавшей эффективности пассажирских перевозок.
Впрочем, пока власти раздумывали, совершить революцию в Большом Яблоке решили ребята из стартапа Uber. Основанную в 2009 году и к настоящему моменту охватившую своим сервисом дюжину крупных городов США и Канады, эту компанию можно охарактеризовать всего одним словом: дерзкая.
Uber изготовила мобильное приложение, выполняющее все основные функции, необходимые в пассажирском извозе: с его помощью клиент заказывает такси, а таксист принимает заказ, с его же помощью выполняется расчёт таксы (по времени или пройдённым километрам, через анализ GPS-координат) и оплата.
Однако есть несколько нюансов, благодаря которым Uber и получила несколько скандальную известность. Во-первых, её приложение полностью избавляет водителя и пассажира от необходимости возиться с деньгами. Клиент предварительно регистрируется в Uber, указывает номер своей кредитки, и по окончании поездки оговоренная сумма автоматически перечисляется с его счёта на счёт водителя.
Во-вторых, Uber отказалась от фиксированной таксы (за километр или час) в пользу гибкого тарифа: в периоды повышенной нагрузки стоимость услуг автоматически увеличивается (порой в разы), уравновешивая таким образом спрос с предложением (кто-то, вероятно, откажется от идеи ехать на такси, плюс наверняка вырастет число таксистов, желающих заработать больше обычного).
Наконец, в-третьих, Uber не регистрируется как транспортная компания, а предпочитает работать как информационный сервис: так и дешевле, и меньше ограничений.
Представьте теперь, какой disrupt (модное среди западных бизнесменов словечко; примерный перевод: подрыв устоев) она способна произвести в затхлом, зарегулированном мирке таксомоторов! Понятное дело, муниципалитетам и лоббистам такой революционер на фиг не нужен. В результате Uber, подпираемая с одной стороны именитыми венчурными инвесторами (влившими в неё 50 млн. долларов), с другой терпит беспрестанные пинки от местных властей. В чём её только не обвиняли: и в перевозке людей без лицензий, и в нечестной тарификации, и в отсутствии заботы о безопасности пассажиров. Однако она продолжает работать, а минувшей осенью пришла и в Нью-Йорк, вознамерившись охватить жёлтые такси своим сервисом.
Увы, всего через месяц компания предпочла прекратить опыт (мало кто из «жёлтых» захотел рисковать лицензией), но попытка не осталась незамеченной. Разгорелся скандал, дискуссия, и городские власти наконец дозрели до того, чтобы хотя бы попробовать охватить жёлтый таксопарк функцией вызова.
Согласно правилам эксперимента, начинающегося в феврале, водители жёлтых такси смогут использовать мобильные приложения для приёма заявок, однако с соблюдениям ряда условий. Каждое приложение должно быть сертифицировано властями, в центральных районах разрешается принимать заявку только от клиента, удалённого не более чем на полмили (всего около километра), система тарификации должна быть увязана с основным счётчиком такси, а платежи совершаться только через авторизованных партнёров. Таким образом даже Uber сможет вернуться в Нью-Йорк, если внесёт в своё приложение некоторые изменения. Но и кроме неё желающих масса: Hailo, GetTaxi, Flywheel и другие готовы продолжить электронную эстафету.
Вот так в одном большом городе случилась маленькая транспортная революция. Но какое всё это имеет отношение к нам? Рано или поздно — но скорее рано, ибо время ожидания такси в крупных российских городах в часы пик уже переходит все мыслимые границы — нашим информационно-транспортным брокерам и извозчикам придётся взять на вооружение агрессивный алгоритм тарификации, предложенный Uber. Кроме того, рынок частного извоза регулируется всё жёстче, и роль новаторских решений неизбежно будет расти. Так почему не начать прямо сейчас?