В начале прошлой недели автор этих строк стоял у окна кабинета и разглядывал через перекрёсток цифры, которые меняли областные гаишники на стенде по пропаганде безопасности движения (или как он там у них называется нынче). Цифры были страшные. Шесть погибших, пятьдесят один раненый — во столько обошлись губернии последние чисто августовские выходные. Губерния небольшая — грубо говоря, около процента населения страны. И уик-энд никакими природными катаклизмами вроде гололёда и тумана не сопровождался, так что нет ни малейших оснований считать, что в прочих краях, областях и республиках нашей необъятной родины дело обстояло иначе. Умножаем шесть на сто…
А встретив знакомого нейрохирурга, узнаёшь, что из раненных на выходных есть несколько человек (одна — дочь общих знакомых), кому с сильно ненулевой вероятностью предстоит провести остаток жизни если и передвигаясь, то в инвалидном кресле. Конечно, сейчас — и в областном центре, и в районных городах — бизнесменов интенсивно напрягают сооружать у своих лавок пандусы. Но народ-то у нас по преимуществу живёт в многоэтажках. И часто — без лифта. А умеющая «ходить» по лестницам инвалидная коляска стоит на уровне автомобиля гольф-класса. (Запомним эти цифры: они понадобятся нам в дальнейших, сугубо маркетинго-технологических, а отнюдь не социально-гуманитарных рассуждениях.)
И все эти аварии (во всяком случае с человеческими жертвами) произошли по одной-единственной причине. По вине водителя. И так бывает в подавляющем большинстве случаев. Даже тогда, когда подводит халтурная запчасть от невнятного производителя или миллиметровый остаток протектора не удерживает дорожного полотна, виноват человек. Не соблюдающий правила дорожного движения. Не следящий за состоянием транспортного средства. Перевозящий не пристёгнутых ремнями безопасности пассажиров. Входящий в поворот на скорости, выносящей «жигули» на встречную полосу (и хорошо, если на ней «камаз», а не чебурашка А-класса).
Да и садящийся за руль, выкушав несколько чарок «огненной воды»… Даже на водном транспорте, где нормы безопасности несравненно строже, чем на суше, капитаны ведут теплоходы нетрезвыми; не только же из экономии мазута нынче прорабатываются проекты безлюдных судов…
Ну, альтернативы человеку-водителю пока не было. Но теперь-то она появляется. Вот обещания одного из гигантов мирового автомобилестроения: Nissan выпустит первый серийный самоуправляемый автомобиль в 2020 году..
И там мы читаем: «Вице-президент компании Энди Палмер сказал, что самоуправляемые машины являются “одним из столпов долговременной стратегии Nissan”. Он также добавил, что такие автомобили никогда не попадут в аварию». Читатели «Компьютерры», зная жизнь, уже отметили в комментариях к этой статье: «Не попадёт по своей вине»… Запомним и это. А тут еще сугубо серийные технологии от Mercedes оберегают лосей и оленей на дорогах… А паркуются «без рук» машины массовые.
И появляются весьма обоснованные опасения того, что свойства человеческой натуры будут препятствовать широкому внедрению новинок. Они изложены в статье «Безопасность прежде всего: Хомо Сапиенс как главная помеха для автомобилей будущего». То есть складывается парадоксальная ситуация. Автомобили-роботы накрутили по планете не одну сотню тысяч вёрст. Один из крупнейших мировых автопроизводителей обещает через шесть лет (машины модельного года 2020 стоит ждать в салонах осенью 2019-го) представить на рынок серийные образцы. Нет ни малейших оснований считать, что прочие производители проявят в этом вопросе меньшее рвение: взгляните на фото… Но внедрению новой технологии (очень важной для рынка ИТ) могут помешать особенности человеческой психологии. И как же с ними быть?
Ну, предложения апеллировать к сознательности, воспитывать народные массы откинем сразу. СССР семь десятилетий воспитывал нового человека, и плоды этого воспитания наглядно проявились в девяностые… Индустрии, желающей создать массовый рынок робокаров, необходимо ориентироваться на то, что никогда ещё в истории не подводило. На деньги и на тщеславие…
Старый водитель, начинавший «помощником шофёра» в годы НЭПа, учил в середине семидесятых учеников автошколы, что автомобиль является средством повышенной опасности. Способным натворить злых дел даже без соответствующего умысла. Поэтому управление им не право, а привилегия. При всём своеобразии социалистической правовой системы норма эта соблюдалась безукоризненно. Проверки транспорта механиками автопарков. Классность водителей. Порядок регрессных выплат за ущерб, причинённый здоровью, при реорганизации социалистических предприятий… Личный автотранспорт был редок, использовался преимущественно для поездок на дачу и особо в поле внимания не попадал.
Потом сменился общественный строй, и пошла массовая автомобилизация. Кажется, в семьях только 9% россиян нет автомобиля (лень проверять автообозревателя «Эха Москвы», называющего эти цифры). И пошли проблемы. Все знают анекдот 90-х про водителя помятого «мерина», сдувающего пылинки с водителя «запорожца» перед поездкой к нотариусу, где последнему предстояло отдать первому квартиру. (С десяток таких историй приходилось наблюдать в реальности…)
Для избегания таковых была введена «автогражданка», ОСАГО, обязательная страховка гражданской ответственности, предусматривающая покрытие ущерба страховой компанией, в которой приобретён полис. (На самом деле ущерб покрывается солидарно, из общей кассы автовладельцев, а страховщики забирают часть средств на своё содержание и прибыль…) И на «жестянку», корпусной ремонт, его часто хватает: 120 тысяч рублей… Но — сколько же на ущерб, нанесённый жизни и здоровью человека?
А составляет сия сумма, в соответствии с «Федеральным законом об ОСАГО», «в части возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью каждого потерпевшего, не более 160 тысяч рублей». Меньше пяти килобаксов… Ну, ещё можно взыскать с виновника аварии. Знаете, сколько ущерба определял суд в той же губернии где-то с год назад за погибшего? От 200 до 400 тысяч рублей… А за искалеченного — меньше. (За более свежими цифрами автор не заходил: очень уж тяжело говорить на такие темы…)
И получить их часто маловероятно: попробуйте взыщите ущерб с пьянчуги, который сбил «копейкой» на переходе единственную кормилицу в семье и на шесть лет определён в колонию-поселение, где работы и для нормальных нет… Такова цена человеческой жизни. А инвалидная коляска — хоть и ходящая по лестницам, но в очень и очень малой степени компенсирующая нанесённый ущерб — стоит три десятка тысяч евро. И она имеет свойство изнашиваться. И к ней не сводятся все возникшие печальные нужды… Ни жизнь, ни здоровье вернуть человеку никто не в силах. Но компенсировать финансово нанесённый по чужой вине вред — вполне возможно. (Судебная практика в странах первого мира оперирует суммами от нескольких сот тысяч евро до миллионов долларов.)
И закладываться они должны именно в тарифы обязательного страхования. Последние, вероятно, в куда большей степени станут учитывать склонность водителя к безаварийной езде. И в какой-то момент произойдёт искомое событие: страховщики поймут, что робот водит безаварийнее. И для покупающих машину с заблокированным ручным управлением (а то и вообще с гладким салоном) цена ОСАГО будет одна, а для желающих порулить — совсем другая. Кому доводилось покупать в западной страховой компании полис для горнолыжников с хорошим покрытием, тот знает, что удовольствие сие не из дешёвых…
Так что да, бортовой компьютер будет передавать управление схватившемуся за руль человеку — но только проверив наличие у него страховки для ручного вождения. (А уж проверять водительские навыки — дело страховщиков: ведомые законной корыстью, они будут радеть об этом тщательней, чем порой полицейские, которых порою ловят на продаже прав с доставкой на дом. Цена вопроса — штука евро…) И, получается, для того чтобы через десяток лет создать рынок роботов-водителей, компьютерным и автомобильным фирмам стоит начать уже сейчас заботится если и не о ценности, то о стоимости человеческой жизни. Не из добрых чувств (когда речь идёт о них, как правило, намечается какое-то жульничество), из чистейшей корысти. И всё по высшей справедливости: компенсация вреда, причинённого по неосторожности, предусматривалась еще римским правом.
Ну а как уберечь людей от тех, кто захочет полихачить, имея возможность купить страховку? А вот тут стоит использовать тщеславие. Юрий Аронович Долматовский (1913–1999), рассказывавший мальчишкам советской поры про автомобили, в своих книгах и статьях постоянно отмечал, какую роль в их совершенствовании играл автомобильный спорт. В индустриальную эпоху новинки из спорткаров довольно быстро перебирались в серийную продукцию — сначала престижную, потом массовую… Так вспомним одну забавную историю.
Кайзер Вильгельм II умел учиться на ошибках своего «кузена Никки» того же индекса. И поэтому, не дожидаясь расцвета революции, он 10 ноября 1918 года покинул проигравшую войну Германию и перебрался в нейтральную Голландию, где и скончался мирно в поместье Дорн 4 июня 1941 года. Границу девятый король Пруссии пересёк на автомобиле Benz Doppelphaeton. За рулём его сидел Вильгельм Вернер. Личным водителем кайзера он стал, выиграв гонку в Ницце.
Императору, большому автофанату, нравилось ездить с водителем-спортсменом. Но теперь, в эпоху информационную, роботы-водители вполне способны превзойти спортсменов из плоти (как Deep Blue обыграл Каспарова). Делается возможной покупка не технических решений, а чемпионских навыков. И работа маркетинга — сделать престижной езду с роботом спортивной квалификации (хоть и имеющим возможность проявить её только на автобане). Мол, то, что раньше могли лишь императоры, теперь доступно среднему классу…
Ну а ИТ-бизнес получит новые сегменты рынка. Спрос на программы вождения в дождь и гололёд всё новых и новых версий будет постоянен: здесь ведь речь пойдёт не о смутных достоинствах очередной версии текстового редактора, а о человеческих жизнях. И не вообще, а измеренных актуарными таблицами. И Россия вполне может претендовать на кусок этого пирога. В той губернии, с которой мы начали рассказ, в 90-е несколько бывших оборонщиков нашли работу по робототехнике на крупнейших германских автоконцернах, где сейчас роботы с их моделями и программами заменяют рабочих.
И заниматься социально-юридической подготовкой рынка робоводителей надо бы уже сейчас: шесть–семь лет пролетят очень быстро…