Средняя продолжительность жизни в развитых странах увеличивается. За этим приятным фактом стоят и достижения медицины, и постоянное улучшение условий жизни, и снижение детской смертности. Но у медали есть и обратная сторона: население богатых стран стареет. В Японии люди старше 65 лет составляют уже 20% населения, в США - более 12%, и эти цифры неуклонно растут.

Вместе с ними растет и потребность в средствах передвижения, адаптированных под нужды, как принято говорить на Западе, "людей с физическими ограничениями" (physically challenged). Причем потребности у таких людей довольно широки, и предложить им вариант мотоколяски Серпуховского автозавода (помните, бегали по дорогам такие тарахтящие машинки с мотоциклетным мотором) было бы еще оскорбительнее, чем назвать "disabled" - инвалидом.

Активнее всего адаптированные автомобили разрабатываются в одной из самых "старых" стран мира - Японии. Модификации эти принято называть "barrier free" - "безбарьерными", имея в виду как физические барьеры в виде порогов и ступенек, так и социальные, отделяющие человека от полноценной жизни.

К изготовлению "безбарьерных" модификаций существует два основных подхода: переделка стандартных моделей в специализированных мастерских "на местах" с использованием оборудования сторонних вендоров и мелкосерийное производство автопроизводителями изначально модифицированных моделей. Хотя первый способ позволяет лучше подогнать машину под нужды и ограничения конкретного человека, второй - при наличии широкого модельного ряда - все-таки предпочтительнее: многие детали уже предусмотрены в конструкции, и не надо перекраивать готовый агрегат.

В США вторым путем пошел, по большому счету, только Ford, запустивший программу Mobility Motoring по переоснащению некоторых своих моделей (от малолитражек до внедорожников и грузовиков) своим же специальным оборудованием и даже выставлявший на автошоу спортивный болид Mustang GT, переделанный под водителей с физическими ограничениями. А вот в Японии разработкой и наращиванием "безбарьерного" автопарка всерьез занимается целый ряд компаний.

Семейство Honda Welfare Vehicle Lineup, например, насчитывает дюжину моделей. Эту серию назвали Almas, от испанского "alma", сердце. В нее входят машины с пассажирскими сиденьями-лифтами (кресло полностью выезжает из авто и опускается, чтобы принять или выгрузить седока), машины с поворотными сиденьями, минивэны для транспортировки инвалидных колясок.

Предусмотрено два вида управления: для водителей с проблемами нижних и верхних конечностей. Система Franz была разработана в Европе, но доделана инженерами Honda и теперь позволяет рулить движением стопы вперед и назад. Система ручного управления Power Techmatic разрабатывалась для спортивного вождения и пока находится на стадии концепта. По словам одного из ее конструкторов и испытателей Такумы Аоки, мотогонщика из команды Honda, получившего травму позвоночника во время аварии в 1998 году, система очень отзывчива и требует минимальных усилий от водителя. Кроме того, Power Techmatic весит очень мало, что для гоночного автомобиля - тоже большой плюс.

Весьма любопытен Monpal (на фото) - электрическая коляска, похожая скорее на четырехколесный мопед, чем на классическое кресло на колесах. Согласно японскому законодательству, такие транспортные средства приравниваются к пешеходам, не требуют водительских прав и должны ездить по тротуару. Управление элементарно: если нажать на рычаг управления - Monpal едет, отпустить - останавливается. Автоматическая система контроля сама вычисляет, каким должен быть оптимальный крутящий момент бесщеточного электромотора для конкретного угла наклона при данной скорости. Поэтому при езде в гору машина почти не тормозит, а заряда батареи хватает на 25 километров. Независимая передняя подвеска на нелинейных пружинах и задний мост с разгруженными полуосями обеспечивают стабильное сцепление на склонах и неровных поверхностях.

Много продуманных мелочей. Автоматически включающиеся и выключающиеся поворотники. Сиденье, поворачивающееся в обе стороны на 45 и на 90 градусов (при повернутом сиденье "скутер" не тронется с места). Три габарита для того, чтобы водители и пешеходы смогли лучше рассчитывать расстояние до Monpal’а. Переключатель заднего хода автоматически возвращается в исходное положение после остановки. Крупные индикаторы и кнопки на приборном щитке. Брызговики устроены так, чтобы можно было видеть движение и поворот передних колес. При слишком сильном нажатии на рычаг управления срабатывает экстренный тормоз. Непрокалываемые шины... Такое впечатление, что предусмотрены практически любые нештатные ситуации.

Но что делать человеку, который не парализован и мог бы двигаться сам, но слишком слаб и быстро устает от ходьбы? У пожилых людей нередко ослаблены мышцы ног, встречается это и при различных заболеваниях. Ездить в коляске комфортно, но так человек лишит себя радости движения, а его мышцы будут атрофироваться. Этой проблемой занимался Центр фундаментальных технологических исследований Honda. После девяти лет изучения механики человеческой ходьбы и попутной разработки знаменитого гуманоидного робота Asimo устройство помощи при ходьбе приобрело, наконец, законченные очертания.

Из приводимых фотографий может показаться, что аппарат просто двигает ногами человека, но это не так. Конструкция представляет собой целую систему из компьютера и сенсоров, определяющих угол наклона бедер. На основании данных, снятых сенсорами, процессор вычисляет оптимальное усилие плоских бесщеточных электромоторов, помогающее увеличить длину шага. Тем самым машина облегчает работу человека при ходьбе, но не заменяет ее. Вес устройства (чуть меньше трех килограмм) равномерно распределяется на бедра и пояс, поэтому почти не чувствуется. От одной зарядки литий-ионная батарея может работать около двух часов при скорости ходьбы 4,5 км/час. Устройство планируется изготавливать трех размеров для разных типов телосложения (информация о сроках начала производства пока не обнародована).

А в компании Isuzu (тоже японской) мыслят крупно и масштабно.Для них человек с физическими ограничениями - это не преждевременный пенсионер, мирно живущий на пособие по инвалидности. Кто же он тогда? А почему бы и не дальнобойщик, решили в Isuzu и оснастили свой тягач Gigamax лифтом-сиденьем как для водителя, так и для его пассажира/напарника.

Технически для создания "безбарьерного" грузовика Isuzu надо было преодолеть два основных барьера: поставить автоматическую трансмиссию, которая пока редко встречается на таком тяжелом транспорте, и придумать что-то удобное для преодоления более чем полутораметровой высоты, на которую и обычному пассажиру не так-то легко взобраться. С автоматической коробкой передач дело решилось просто, а вот процесс посадки в кабину оказался нетривиальным. Во-первых, водитель (или пассажир) должен пользоваться специальным инвалидным креслом. Из машины опускается лифт (управляется он дистанционно), водитель крепит к нему кресло и, по мере поднятия, отстегивает от кресла колеса, которые потом крепятся сбоку от сиденья. На уровне кабины лифт поворачивает кресло на 90 градусов - и можно ехать! Конечно, все эти сложности - ничто перед возможностью почувствовать себя человеком и самому обеспечить свою семью. Отсюда и название: Gigamax Tractor Ability Cab - "кабина возможностей" в противоположность "disability", инвалидности. Увы, такие возможности открываются пока только в Азии - на других материках грузовик от Isuzu еще не продается.

Свои серийные модели "безбарьерного" транспорта есть и у Toyota, и у Mitsubishi. Жаль, если в России таки будет возведен барьер в виде запрета праворульных машин и наши не самые здоровые сограждане не смогут почувствовать себя полноценными людьми за баранкой пусть подержанного, зато японского автомобиля.