Volvo в большом городе
В чём, с точки зрения технологий, такая уж принципиальная разница между современным автомобилем и ноутбуком? И тот, и другой под завязку набиты электронными системами; другое дело, что в автомобиле они, как правило, более консервативны.
Автор: Владислав Бирюков | Раздел: Колумнисты | Дата: 04 июня 2009 года
Нынешняя "Парковка" несколько необычна для "Компьютерры": вместо описания автомобильных технологических изысков, что называется, со стороны, мы провели полноценный тест-драйв машины. Предвосхищая возможное недоумение читателей - вы же не автомобильный журнал, зачем тестдрайв? - сразу хочу объясниться.
Да, автомобили мы до сих пор не тестировали. Но разве кого-нибудь удивит появление в "КТ" описания нового интересного ноутбука или, например, медиаплеера? А в чём, с точки зрения технологий, такая уж принципиальная разница между современным автомобилем и ноутбуком? И тот, и другой под завязку набиты электронными системами; другое дело, что в автомобиле они, как правило, более консервативны, ну и дополнены "механической обвязкой", которую обычно и рассматривают под лупой наши коллеги из автомобильных изданий. Мы же пойдем другим путем, изучая машину со стороны электроники.
В компьютерной среде стало уже привычным жаловаться на падение темпов прогресса технологий: вот, дескать, десять лет назад и трава была зеленее, и каждый новый принтер (фотоаппарат, телефон...) был событием, и свежие идеи ещё не перевелись в головах разработчиков. Да, писать о компьютерах "самих по себе" что ни год становится всё менее интересно, но это же не значит, что менее интересными становятся области их применения? Компьютеры, просто-напросто, переходят из категории самоценных устройств в категорию инфраструктуры, обеспечивающей функционирование иных сущностей, добавляющей новые функции и удобства привычным вещам. Это как, например, электричество - многим ли сейчас интересно читать про новации выключателей, реле, электродвигателей? А если подняться ступенькой-двумя выше?
В современном мире еще остались области, где добавление "компьютерных удобрений" способно привести к резкому повышению "урожайности". И, как мне кажется, автомобильная индустрия представляет собой одну из таких областей. Чего только стоит задача обеспечить автоматическое управление машиной без участия человека. Позапрошлогоднее состязание DARPA Urban Challenge показало, что она принципиально достижима, по крайней мере в тепличных условиях конкурса. А вот как насчет реального городского движения? И здесь настало время представить главного героя нынешней "Парковки" - Volvo XC60 - автомобиль, конструкторы которого сделали немалый шаг на пути к этой сверхзадаче. Самостоятельно XC60, конечно, ездить не умеет, но во многих дорожных ситуациях способен освободить водителя от выполнения разной рутинной работы - это ли не типичная компьютерная задача?
Самая новаторская функция Volvo XC60 называется City Safety. Она должна предотвращать столкновения на малой скорости, до 30 км/час, с автомобилями, которые следуют впереди. Немало мелких аварий происходит в пробках, очередях на въезд и прочих подобных ситуациях: водитель расслабляется - скоростьто детская, знай себе двигайся вслед за потоком. И въезжает в бампер передней машины - из-за того что отвлекся на рекламный щит, а в это время кто-то неожиданно резко затормозил. Облегчить последствия подобной рассеянности и должна City Safety.
Расстояние до препятствия впереди определяется с помощью лазерного дальномера, установленного в салоне, перед зеркалом заднего вида. При запуске двигателя функция включается автоматически, но её можно отключить (например, при движении в лесу, когда низко наклоненные ветки деревьев могут восприниматься как препятствия).
На YouTube хватает роликов с участием XC60 и надувных автомобилей, но нам интересно было проверить самим, как эта штука работает на практике. Тестировать City Safety в боевых условиях московской пробки у нас не хватило духа, вместо этого второго участника потенциального ДТП имитировала стенка из картонных коробок в тихом столичном тупике. В неё мы и попытались въехать на холостом ходу и скорости около 5 км/час. Не получилось.
Войдя во вкус, мы продолжили тесты, наращивая скорость столкновения2. Машина при этом исправно останавливалась, не доезжая до препятствия от полуметра до десятка сантиметров, причем четкой корреляции между скоростью и этой дистанцией не наблюдалось (на 20 км/ч она, к нашему удивлению, оказалась больше, чем на 15 км/ч). Разгон до 25 км/ч вышел уже чрезмерным - бампер разметал коробки в разные стороны на добрых полтора метра3. А при превышении предела в 30 км/час City Safety просто отключилась - машина вонзилась в "стенку" безо всяких помех.
Как честно предупреждают разработчики, мелкие препятствия (мотоциклы, пешеходов и т.п.) City Safety не замечает. Низкие объекты, как оказалось, - тоже. Стенка высотой 80 см не детектируется (никто не помешает вам въезжать в бордюры и ограждения), а вот "метр с кепкой" уже виден.
Хотя глазок лазера и находится в зоне действия "дворников", зимой лобовое стекло чистым бывает редко (по крайней мере в Москве и Питере) - посему нам интересно было проверить грязеустойчивость City Safety. Тест с участием пригоршни придорожной пыли показал, что в этой дисциплине разработчики достигли средних успехов. Изрядно запыленное ветровое стекло не стало помехой для работы сенсора, а вот качественное обляпывание грязью вывело лазер из строя - City Safety отключилась без всяких предупреждений (хотя информация о том, что сенсор неработоспособен, по идее, должна выводиться на приборную панель).
Однако едем дальше. Возможности City Safety при высоких скоростях дополняет ещё одна опция - Collision Warning with Auto Brake4, которая предупреждает об опасном сближении и в случае чего тоже жмет на тормоз, смягчая столкновение (но не предупреждая его полностью). Мне показалось, что толку от неё немного. При "осторожных значениях" выставленной дистанции для Collision Warning лампочка перед носом на московских дорогах горит почти постоянно, при "драйверских" - мигает пореже, но все равно надоедает. В острой ситуации дополнительный тревожный сигнал, наверное, может ускорить реакцию водителя, но вряд ли значительно. Автоторможение же срабатывает не во всех ситуациях - зависит от скорости автомобиля и "мишени".
А вот активный круиз-контроль показался очень приятной игрушкой. В отличие от обычного, пассивного, который на родных дорогах почти бесполезен, этот предполагает следовать за впередиидущей машиной на определенной, заданной водителем, дистанции. Если впереди тормозят - педаль тормоза XC60 тоже сама уходит вниз; если разгоняются - авто старается не оторваться от ведущего (в пределах заданной максимальной скорости). Выбор дистанции, правда, представляет собой непростую задачу: на больших значениях ехать комфортно, но перед "мордой" часто вклиниваются другие машины (хотя это систему не обескураживает - она быстро возвращается к прежнему расстоянию). На маленькой дистанции никто не влезает, но приходится постоянно быть начеку: в случае какой неожиданности - например, резкого торможения или крутого поворота (когда машина впереди исчезает из поля слежения), круиз-контроль может и не успеть вовремя оттормозиться. Зато, что приятно, мотоциклистов система видит не хуже, чем автомобили.
Ещё одна, несомненно, полезная штука называется BLIS (Blind Spot Information System). Под каждым боковым зеркалом размещена видеокамера, которая отслеживает десятиметровую зону позади машины справа и слева. Если там появляются попутные объекты с более высокой скоростью, то возле "лопуха" загорается оранжевая лампочка, предупреждающая об опасности перестроения. Учитывая, что обзорность XC60 трудно назвать выдающейся (неизбежная плата за яркий дизайн), жизнь водителю это облегчает изрядно.
А вот LDW (Lane Departure Warning), сигнализирующая о пересечении линии разметки без включения поворотника, не впечатлила. Возможно, потому, что эта функция в основном призвана предупреждать сонливость водителя в дальних поездках, а спать в "Вольво" с бодрым 285-сильным турбомотором совершенно не хотелось. Особенно когда штатная навигационная система несколько раз посоветовала повернуть с грубым нарушением правил. Весьма странно, учитывая, что навигатор использует карты от мирового брэнда - Navteq, а правила движения на этих перекрестках изменились далеко не вчера. И ещё одна странность: GPS-навигатор в моём коммуникаторе то никак не мог поймать спутники, то утверждал, что я еду по Козицкому переулку, хотя за окном маячил Ботанический сад. Учитывая, что подобных вольностей за навигатором прежде не водилось, я склонен списывать сусанинские замашки на какую-то хитрую интерференцию с электроникой "Вольво".
Логично было бы ожидать от столь продвинутого автомобиля и умения самостоятельно парковаться, тем более что на рынке уже есть подобные системы. Однако здесь XC60 оказался довольно архаичен. Спереди и сзади установлены обычные ультразвуковые парктроники, причем передние любят поразвлечь водителя в пробке, неожиданно определив "опасное" расстояние до автомобиля впереди (хотя до него запросто может быть два-три метра). При включении заднего хода на навигационный экран выводится картинка с "рыбьего глаза" камеры под крышкой багажника (от московской зимней дорожной мерзости, говорят, объектив быстро слепнет, но весной всё работало отлично).
И напоследок опишу сюрприз, который преподнесла система запуска автомобиля без ключа. Штука, конечно, удобная, нет слов. Подходишь к запертому автомобилю, открываешь дверь, садишься, нажимаешь кнопку Start engine (при выжатом тормозе) - и всё, можно ехать. Никаких лишних движений и суетливых поисков ключабрелока, покоящегося в кармане. Двери на запертом авто можно открыть только в том секторе, где система "видит" ключ, - с противоположной стороны одновременно с водителем никто не заберется.
По идее, так же устроена и система запуска двигателя: ключ должен быть или в салоне... или где-то рядом с водительским местом за пределами машины. Потратив некоторое время на подбор различных комбинаций, нам удалось "угнать" XC60 у самих себя. Сценарий таков. Водитель с ключом в кармане стоит слева от капота. Угонщик, незаметно забравшись в салон (двери, конечно, не должны быть заперты), быстро запускает двигатель и преспокойно уезжает (возможно, еще и поддев "для верности" хозяина машины бампером, чтобы лишнюю панику не поднимал). На расстоянии больше сотни метров от ключа автомобиль работал отлично - можно было беспрепятственно ехать дальше, не обращая внимания на писк и предупреждающее сообщение (машина будет работать без ключа, пока не заглушишь двигатель). Конечно, подобное развитие событий грешит условностями: незакрытые двери, наличие ключа строго в нужном секторе пространства, замедленные реакции водителя на залезшего в автомобиль чужого человека (опять же Volvo отнюдь не самая угоняемая марка)... но в жизни всякое бывает, и, наверное, разработчикам стоило предусмотреть и подобные маловероятные сценарии.
Шесть дней, проведённых нами в приятном обществе Volvo XC60, вряд ли позволят однозначно ответить на вопрос: когда, выходя вечером с работы, мы сможем устроиться за рулем всё с тем же ноутбуком, положившись в деле довезения бренного тела до квартиры на автоматику. Но в том, что этот день несомненно настанет, наверняка будет заслуга и инженеров Volvo
Из еженедельника "Компьютерра" № 20 (784)
1. Нужно заметить, что непристегнутым в "Вольво" ездить непросто. Машина начинает верещать уже на малой скорости, а к шестидесяти километрам в час в салоне стоит просто набат. [назад]
2. Хотя препятствие заведомо безопасное, въевшиеся в кровь водительские навыки, конечно, мешают, поначалу нога сама рефлекторно бьёт по тормозу. [назад]
3. Инструкция обещает безопасную остановку только на скоростях до 15 км/час. В интервале от 15 до 30 км/час City Safety должна лишь "смягчить столкновение". [назад]
4. Используются показания двух сенсоров: радара на радиаторной решётке [8] и видеокамеры в том же модуле перед салонным зеркалом. [назад]
