Есть технологии, которые для человечества оказываются вечно перспективными. Ну, скажем, управляемая термоядерная реакция… Научно-популярные журналы пятидесятых рассказывали о её грядущих перспективах, об изобилии дешёвой энергии, даже иллюстрации приводили, созданные воображением художника. В третьем издании БСЭ присутствовала ссылка на статью опального академика: Сахаров А. Д., Теория магнитного термоядерного реактора, ч. 2, в сборнике: Физика плазмы и проблема управляемых термоядерных реакций, т. 1, М., 1958. И сейчас эта тема опять актуальна. Хорошо, что в мире высоких технологий и научной журналистики есть хоть что-то стабильное…
Но ладно, ТЯЭС… Тут масса теоретических проблем: не известно, удастся ли вообще такую экономически выгодную реакцию получить, смогут ли управляющие поля стать аналогом массе звёзд и быстротечности взрывов… Но ведь аналогии — примерно той же давности — есть и в классической инженерии. И когда-то их мог видеть практически весь многонациональный советский народ, а не только те, кто читал научно-популярные журналы (хоть и издававшиеся тогда куда более обильными тиражами). Речь тут идёт о летающем автомобиле. Мегазлодей Фантомас коварно ускользал на нём от погони доблестного комиссара Жюва и отважного журналиста Фандора.
Правда, дети шестидесятых, заворожено следившие за картинкой на экране, не знали, что режиссёр Андре Юнебель снял блистательную пародию на истории о Фантомасе, популярные в галльской коммерческой мифологии начала ХХ века. И летающий автомобиль превосходно укладывается в эстетику комедийного жанра. Ну а Citroën DS и без крыльев, без ракетного ускорителя был подлинным шедевром инженерного дела — но о нём мы ещё поговорим в конце. (Французы, сохраняя свой кинематограф, и ныне используют его для продвижения собственной автопродукции — смотрите киноэпопею «Такси»…) Но советские дети таких тонкостей знать не могли.
А вот научно-популярные журналы того же времени регулярно предлагали их вниманию летающие автомобили, сконструированные то гаражными умельцами, то инновационными предпринимателями, которым не хватало воображения представить, что компьютер — и не один — может оказаться в каждом доме… Летающий автомобиль-то наглядней, скрещиваешь машину с аэропланом (как некогда сказители объединяли черты змеи и птицы, получая дракона) — и всё готово. Тем более что мощность двигателей современных Muscle cars побольше, чем у истребителей Первой мировой. Правда, до практического применения эти выдумки не доходили…
Современная Terrafugia Transition — изделие заметно иной концепции. Это изначально самолёт, о чём говорят и его обводы, и применённые материалы. Некоторое расстояние, от домашнего гаража до взлётного поля, он может проехать самостоятельно. И его складные крылья — в родстве со складными плоскостями авианосных аэропланов. Трудно сказать, будет ли этому изделию ценой в 279 тысяч долларов (за такую сумму его предполагают продавать через пару лет) сопутствовать успех. Не проще ли оставлять какую-нибудь «цессну» в ангаре на лётном поле и ехать домой на нормальном автомобиле? Всё же специализированная техника обычно превосходит универсальную…
Ну а почему летающие автомобили пока живут в фантастике, книгах Хайнлайна, фильмах Земекиса? Рискнём предположить, что дело тут не только в технике, но и в праве… (О законотворческой деятельности в данном случае хочется говорить именно как о праве, том, что имеет отношение к правде.) То, что, по данным Министерства транспорта США, риск смерти в авиакатастрофе всемерно ниже, чем в ДТП, 1:52 600 000 против 1:7 600 000, заслуга не только инженеров, но и специалистов по организации безопасности полётов. Труды которых отображаются в законодательстве, очень серьёзном и солидном, касающемся и правил подготовки к конкретному полёту, и разработки и сопровождения программного обеспечения «лётного» назначения.
Всё это — невероятно сложно и очень дорого. Но — именно такая писанина и волокита обеспечивают безопасность воздушных перевозок. Ведь, казалось бы, ненадёжный воздух вместо прочной земли, от которой черпал силы ещё Антей. Но — шанс погибнуть всемеро меньше, и автопилоты в авиации ещё с тридцатых годов. Да и услышать стенания ветерана европейских авиалиний, что молодёжь теперь летает чисто на автомате, от взлёта до посадки, можно было ещё в середине нулевых. А серийный автомобиль научился держать ряд только сейчас… Но — как много раз писала «Компьютерра», машины-роботы на подходе. А для их эксплуатации потребуется и очень серьёзная законодательная база. И это — только один аспект эры «умных» машин.
Но сейчас приходят интересные новости. Federal Trade Commission, Федеральная комиссия США по торговле, анонсировала на начало ноября 2013 года заседание, на котором будут обсуждены основополагающие принципы государственного правового регулирования «интернета вещей», Internet of Things. Пока бюрократы из организации, основанной в год начала «настоящего двадцатого века» (каковым событием проницательная Анна Андреевна Ахматова полагала начало Первой мировой, с её бурным прогрессом, в частности в области авиации), собирают мнения от ведущих игроков рынка Internet of Things. Так что предстоящее событие не столь зрелищно, как эволюции аэромашин, но чрезвычайно важно…
Эфир, скажем, только истинным физикам кажется отсутствующим… На самом деле это ценнейший и дорогостоящий ресурс, который приносит всяким там вещателям и ОПСОСам колоссальные деньги, хоть и не нуждается в среде-посреднике для переноса электромагнитных колебаний. И делят эфир — точнее, спектр электромагнитных волн — бюрократы. Национальные, а с 1927 года — международные. Именно с появления Comité consultatif international pour la radio можно говорить о зрелости радиоотрасли и оформлении массового рынка радиовещания. (Очень интересно, что именно при её создании решили вывести из обращения искровые передатчики, с которыми работал Попов и начинал бизнес Маркони…)
Ну а теперь бюрократы из Федеральной комиссии США по торговле готовятся регулировать киберпространство. Точнее, те его области (функциональные пространства), в которых будут осуществляться контакты M2M, от машины к машине. Причём прежде всего там, где эти датчики, управляющие и исполнительные устройства уже существуют и объединены в сеть. Ну, скажем, Wi-Fi-термометры, контроллер и дистанционно управляемая отопительная (или кондиционирующая) система. Вещи безобидные… Но при нештатной работе вполне способны натворить бед, как минимум дорогостоящих. Обычная квартирная водогрейная колонка — пара десятков киловатт. Газ — взрывается. Электричество чревато коротким замыканием и дугой звёздной температуры…
А учитывая любовь американцев к сутяжничеству, понятно, что бюрократия стремится отрегулировать такие ситуации до их возникновения. Чётко определить — «Кто виноват?» — в любой нештатной ситуации. Ведь они могут возникать из-за сбоев отдельных устройств, из-за неверного построения системы, из-за проблем электромагнитной совместимости («режим полёта» на любом мобильном устройстве знаете? Это именно ЭМС), из-за действий злоумышленников… И всё это нуждается в регулировании… Которое, возможно, будет не менее кропотливым, чем «авиационное».
Действительно, недвижимость очень дорога. Сбои кардиостимуляторов и инсулиновых помп чреваты смертями. На подходе — машины-роботы. Принципиально новая инфраструктура, среди которой мы будем жить уже через десяток лет. И заботиться о её безопасности нужно уже сейчас. И это именно та сфера, где государство – незаменимо, оно должно установить обязательные для всех правила игры. Закрепить правом инженерные протоколы обмена, как ныне международным правом поддерживаются правила безопасности полётов… И, может быть, именно это подстегнёт внедрение в практику киберкаров.
И в завершение вспомним, что Citroën DS и без крыльев имел интереснейшую особенность: его гидропневматическая подвеска была интегрирована с гидротрансмиссией, тормозами, усилителями рулевого управления. Эдакая «межмашинная сеть», М2М индустриальной эры, которую нормировали автомобильные правила безопасности 1950-х!