И есть ворон на троне у Одина, и есть волк, растянувшийся под столом. Внизу скалы, тина и лодки, наверху – Один, воины и ворон. И если приходит в бухту судно, встает Один, и воины приветствуют мореходов… «Вечны Валгалла, Один и ворон. Вечны море, скалы и птицы».
(Этими словами из Свена-Песнетворца Эдуард Багрицкий в 1922 году предварил «Сказание о море, матросах и Летучем Голландце»)

Мунина, ворона верховного скандинавского бога Одина, в компьютерном мире знают многие. Во всяком случае те, кто пользуется открытым софтом. Munin – это система мониторинга сетей и систем, написанная на языке Perl и выпущенная под открытой лицензией GNU General Public License. Мунин значит «память», имя ворона, ежедневно облетавшего мир скандинавских саг и докладывающего повелителю Одину о происходящем. Очень подходящее имя для программы мониторинга, собирающей данные с помощью демонов munin-node.

А вот 30 августа 2013 года в норвежском Тронхейме международная группа разработчиков представляет другого Мунина, хотя также обзаведшегося именем, взятым у помощника Одина. Этот MUNIN представляет собой аббревиатуру – Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (“Морское судовождение без экипажа с использованием сетевого искусственного интеллекта”). Инициирован этот проект германским Институтом морской логистики в Гамбурге (Institut für Maritime Logistik). Финансирование осуществляется Европейским союзом и рядом других инвесторов. Международная команда трудится над проектом с 1 сентября 2012 года и ставит своей целью создание автоматизированных систем управления океанскими судами.

Направление для автоматизации, казалось бы, выбрано довольно необычное с экономической точки зрения. Дешевизна океанского транспорта, осуществляющего по данным вышеупомянутого Института морской логистики 90% перевозок между континентами, обеспечивается традиционными методами индустриальной эпохи – ростом размеров судов. Управляемых весьма немногочисленными командами. Танкеры, сухогрузы, контейнеровозы за сотню тысяч тонн водоизмещением управляются командами в несколько десятков человек. Международные правила безопасности судовождения требуют иметь на борту не менее двух десятков душ, из которых как минимум три должны быть с дипломами штурманов. Казалось бы – не много. В расчёте на объём перевозимого груза, даже с учётом весьма солидных зарплат. Но тут в действие вступает ещё один фактор.

Лидер «Ташкент»
Лидер «Ташкент».

Был в Великую Отечественную на Чёрном море лидер эсминцев «Ташкент». Построенный фирмой «Орландо» для СССР корабль имел максимальный ход в 43,5 узла и дальность плавания на 20 узлах в 5 000 миль. А вот эсминцы типа «Современный», проект 956, – корабли, созданные на пике технологической мощи СССР, – ходили только 33,4 узла, при дальности восемнадцатиузловым ходом в 3 920 миль. И дело тут не в превосходстве фашистских верфей над социалистическими. Мощь машин вдвое более тяжёлых 956-х была ограничена 100 тысячами л. с. по сравнению со 130 тысячами «лошадей» «Ташкента» необходимостью вместить несопоставимо более тяжелое и объёмное современное вооружение и оборудование. Гиперзвуковые противокорабельные ракеты «Москит», зенитный ракетный комплекс «Ураган», реактивные бомбомёты, локатор «Фрегат», гидроакустическую станцию «Платина»… То, что позволяло этим эсминцам наносить поражения кораблям основных классов. А чудес в технике не бывает: выигрываем в одном, платим другим…

Эсминец «Отличный», проекта 956, у Ливии, весна 1986 года…
Эсминец «Отличный», проекта 956, у Ливии, весна 1986 года.

Точно такие же проблемы возникают и у коммерческого судоходства. Только там ограничение скорости связано со стоимостью топлива. Её рост в «нулевые» породил такое парадоксальное явление, как slow steaming, медленное пароходство (интересующиеся подробностями могут почитать о нём подробнее на сайте Ллойда). Суть явления состоит в том, что при высоких ценах на топливо (а нынче нефть больше ста долларов за бочку) оказывается выгоднее снижать скорость хода судов до менее чем двадцати узлов, а то и вообще ограничивать её пятнадцатью, чтобы сэкономить немалые (десятки, а то и сотни мегабаксов) суммы судовладельцам: расход энергии растёт же по степенному относительно скорости хода закону (точнее – ещё сложнее, но это сейчас не важно). При снижении хода с 27 до 18 узлов по данным производителя дизелей Wärtsilä потребление горючего уменьшается до 59%. Но – время нахождения судна в океане увеличивается. Рейс удлиняется до четырёх–пяти месяцев. Именно настолько оказывается оторвана от семьи команда, что уже напоминает героические будни советских полярников…

Так представляется работа системы MUNIN
Так представляется работа системы MUNIN.

Знакомые судоводители и механики отмечают, что офицеры торгового флота в последние годы всё чаще и чаще берут на борт семьи. Но это – удовольствие то ещё. (Кстати, онлайновая работа с постоянным пребыванием дома может также оказаться связанной с проблемой психологической совместимости с близкими.) И вот формируется концепция судна-гиганта, идущего в океане без экипажа. Либо под управлением оператора через спутниковую сеть. Либо вообще под властью компьютера-судоводителя. Интегрированы варианты, при которых экипаж работает в режиме, близком к лоцманскому: выводит судно из порта и вводит в него, прибывая на лоцманском катере или вертолёте.

Режимы работы системы MUNIN
Режимы работы системы MUNIN.

Вообще то, что корабелы взялись за автоматизацию, вполне органично. Первым же средством автоматизированного управления транспортным средством был прибор Обри – гироскоп, удерживающий на курсе торпеды. И авторулевые имеются на каждом крупном корабле, да и на современной яхте подороже… И опыты по дистанционному управлению катерами уходят ко временам Первой мировой: это то, что относится к режимам “remote”.

Но вот ещё пара режимов – “autonomous operation” и “autonomous problem-solving” – заставляет вспомнить о другом спутнике Одина, тоже вороне по имени Хугин (“Думающий”). Ибо решение этих задач проходит сугубо по ведомству искусственного интеллекта. Которому предстоит обзавестись штурманским дипломом, освоив Международные правила предупреждения столкновений судов в море, лоцию, гидрологию, метеорологию и что там ещё полагается…

Мостик без судоводителей
Мостик без судоводителей.

Пока рассматриваются варианты, при которых значительная часть вычислительных мощностей размещается не на борту судна, а на земле, в диспетчерском центре, где они – совместно с операторами – будут заняты управлением несколькими судами. Далее возможен дальнейший рост автономности. И – рост защищенности систем. Страшно представить, к каким последствиям может привести захват террористами управления танкером со сжиженным природным газом… С другой стороны, киберштурман не испугается наведённого на него автомата и угроз семье (тому симпатичному серверу, что нынче работает в АНБ) и с самурайским самопожертвованием сотрёт коды и блокирует управление, оставив корабль дрейфовать в безопасном районе.

Вообще до того, как в океан уйдут корабли без экипажа, предстоит решить ряд проблем. И не только технических, но и юридических. По международному законодательству, корабль без экипажа является законной добычей того, кто его поймает и приведёт в порт. (Что там было в трюмах «Марии Целесты» – бочки с ромом…) Так что предстоит править законодательство… И доказывать страховщикам, тому же Ллойду, что кибернетические судоводители как минимум не уступают белковым штурманам в добросовестности. А есть ещё те ребята, которых очень привлекают любые ценности, перемещающиеся в океанах. Наиболее известна та разновидность их, что водится у Сомали, но и проливы Юго-Восточной Азии кишат пиратами. И не исключено, что суда-автоматы обзаведутся – как когда-то «купцы» Ост-Индской компании – средствами самозащиты. Поскольку доставка лоцманов на борт предполагается, то там, возможно, появятся и палубные дроны. Ну и пулемёты-роботы, которые давно стоят на границе Южной Кореи. Ведь доход от захвата контейнеровоза с высокотехнологическим грузом позволит удачливому пирату превзойти выбившегося в губернаторы Генри Моргана… (Подробности – в «Чаше золота» Стейнбека.) Но это так, частности. Хоть и колоритные. А важно другое. Судовождение, являясь одной из важнейших технологий современного мира, неизбежно будет автоматизировано. Опыт судовождения перестанет теряться с уходом капитана в отставку, а будет накапливаться и тиражироваться.

720р-Royal-Clipper

Ну и если экономить горючее, то уж экономить. Ходить под парусами. И приведём в заключение цитату из написанной полвека назад повести Вадима Шефнера «Девушка над обрывом». «…мористее видны были не спеша идущие морские пассажирские корабли, грузовые суда и большие парусники. Эти парусники были очень красивы – совсем как на старинных гравюрах. Только на них не было команды: паруса поднимались и убирались специальными механизмами, которыми управлял КАПИТАН [Кибернетический Антиаварийный Первоклассно Интеллектуализированный Точный Агрегат Навигации]. Парусники эти перевозили несрочные грузы и вполне себя оправдывали.» Возможно, эти строки окажутся вполне реализуемыми…