Авиационная промышленность была одним из символов индустриального века. Государства той поры, капиталистические, социалистические и фашистские, измеряли рекордами своих конструкторов и пилотов — Туполева, Хейнкеля, Чкалова, Линдберга — достоинство экономики и готовность к предстоящей войне. Ну а теперь, в постиндустриальном мире, авиационная промышленность становится интереснейшим примером внедрения в неё методов Индустриализации 2.0.

Сама по себе современная авиация давно уже стала инфраструктурной отраслью, обеспечивающей функционирование глобальной экономики. Вот как оценивала в 2012 году её роль Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА):

«В 2011 году 2,8 млрд пассажиров и 48 млн тонн грузов были благополучно перевезены по воздуху. Стоимость перевезённых таким образом товаров оценивается в $5,3 трлн, что в стоимостном выражении равно 35% товаров международной торговли. Согласно последнему исследованию Oxford Economics, авиационная отрасль обеспечивает 57 млн рабочих мест и стимулирует экономическую деятельность в размере $2,2 трлн».

То есть число авиапассажиров составляло 40% от числа населения планеты, и больше трети мировой торговли «завязано» на авиационную логистику. Даже гражданская авиация превращается в геополитический фактор. Вот местный пример весны 2014 года. Какая задача ставится государством в число самых приоритетных в связи с обретением Крыма? Налаживание туда льготных авиаперевозок; рейс из Москвы в два конца — 7,5 тыс. рублей с носа. И дальше, по мнению того же источника, авиационная отрасль должна стабильно развиваться:

«По прогнозу Oxford Economics, авиационная отрасль будет расти на 5% ежегодно до 2030 года. Таким образом, число перевезённых пассажиров вырастет до 5,9 млрд человек, а объём грузовых перевозок утроится и составит практически 150 млн тонн. Авиационная отрасль обеспечит рабочими местами 82 млн человек и принесёт $6,9 трлн мирового ВВП».

Робот-маляр, работающий на заводе Боинга в Эверетте.
Робот-маляр, работающий на заводе Боинга в Эверетте.

И понятно, что заметная часть доходов отрасли достаётся тем, кто производит сами аэропланы. Это прекрасный бизнес, наукоёмкий, с высокой добавленной стоимостью. Когда-то, в годы первой холодной войны, в планетарном авиапроме лидировали две тогдашних сверхдержавы, СССР и США. Сейчас картина качественно иная: в 2011-м Российская Федерация заняла третье место в мире по объёмам выпуска авиационной продукции ($17,2 млрд). Лидируют здесь США ($146,6 млрд), вторым идёт Европейский союз ($140,1 млрд). Сразу за нами, дыша в спину, шли Канада ($15,6 млрд), Япония, Бразилия… Ветераны авиапрома любят говорить, что потери страны от сворачивания отрасли в постсоветское время превышают углеводородные доходы, обеспечивающие нынешний достаток.

Но как же Соединённые Штаты захватили первое место на весьма конкурентном рынке – и намерены удерживать его впредь? Ответ на этот вопрос в высшей степени интересен. Авиапром США в массовом масштабе внедряет у себя методы Индустриализации 2.0, основывающейся на применение порождённых информационными технологиями роботов нового поколения. О таком интереснейшем прецеденте рассказывает газета The Seattle Times, по праву гордящаяся девятью Пулитцеровскими премиями, в материале “Boeing will use robotic technology to speed 777X fuselage work“.

Сам Boeing 777X янки рекламировали весьма широко...
Сам Boeing 777X янки рекламировали весьма широко.

Boeing 777, дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт, прямо как в тридцатые, установил ряд рекордов. Рекорд дальности для пассажирских самолётов — 21 601 км, больше половины длины экватора. У него самые большие и мощные реактивные двигатели. Он самый крупный двухмоторный аэроплан в мире… В эксплуатации находится более тысячи машин. Но конкуренты тоже не спят — и для того, чтобы обеспечить своей продукции превосходство над европейскими Airbus-350-900 и Airbus-350-1000, инженеры Boeing работают над перспективной моделью Triple Seven.

До недавнего времени считалось, что основными новшествами машины будут новые, более экономичные двигатели и крылья из композитных материалов, которые сделают её самой экономичной в мире. Но теперь выясняется, что главная новинка в течение шестнадцати месяцев отрабатывалась на судостроительном предприятии в Анакортесе. И это новшество — применение роботов для сборки фюзеляжей лайнеров, с помощью которого предполагается увеличить объем производства до 12 лайнеров в месяц — с нынешних 8,3.

Прирост очень существенный — в полтора раза! Без увеличения штатной численности работников, которые будут задействованы на заводе в Эверетте, традиционной обители «Боинга», где под новую технологию выстроено новое здание. Технологический процесс носит название «Автоматизированной вертикальной сборки фюзеляжа». Движущиеся вдоль конвейера на тележках роботы будут собирать корпус самолёта из изогнутых алюминиевых панелей, поставляемых японскими фирмами Mitsubishi и Kawasaki.

В настоящее время сборка фюзеляжей ведётся на гигантском стапеле, с регулярными подъёмами собранной части и точным позиционированием для установки очередных панелей. Для этого задействован сорокатонный кран-балка, который выполняет подъёмно-установочные операции 39 раз в сутки. Каждая из них — медленно и тщательно выполняемый этап работ, при котором необходимо избежать риска повреждения дорогостоящей и хрупкой в не полностью собранном виде конструкции.

Ну а при роботизированной сборке фюзеляжей кран будет задействоваться значительно реже, что и обеспечит большую скорость сборки конструкции. Как это будет осуществляться — сиэттловские журналисты не знают. Данные о новой технологии Boeing они почерпнули из градостроительных документов, представленных фирмой в муниципалитет. (Ну, как когда-то Дмитрий Иванович Менделеев расшифровывал рецептуры порохов, глядя на то, что поставляется на пороховые заводы…)

Журналисты The Seattle Times сделали выводы о предстоящей роботизации Boeing из этого городского плана; те из Вежливых людей, которые одновременно являются и Любознательными, могут также им поинтересоваться…
Журналисты The Seattle Times сделали выводы о предстоящей роботизации Boeing из этого городского плана; те из Вежливых людей, которые одновременно являются и Любознательными, могут также им поинтересоваться.

Подчеркнём: Boeing 777X является чисто гражданским аэропланом. Но разработка и отработка новой сборочной технологии велись в глубочайшей тайне. И хотя желание привлечь и заинтриговать инвестора является одним из определяющим для североамериканских инновационных бизнесов, в данном случае все осуществлялось под большим секретом. Так что возможности порадовать читателей видом робота-авиастроителя у нас нет…

Почему так происходит? Предположим, что янки в большей степени боятся не русских или китайских агентов, а конкурентов из объединённой Европы, наступающей им на пятки. Способность производить высокотехнологическую продукцию с высокой производительностью труда (а тут она возрастает в полтора раза!) является важнейшим фактором, обеспечивающим благосостояние государств в нынешнем мире. И фактор этот работает только до той поры, пока им располагает лишь одна страна.

Ну а в чём же может быть эффект от роботизации? Предположим — именно предположим! — что тут дело в способности робота, могучего, лишённого мышечного тремора (если его приводы сделаны правильно) и прекрасно знающего стереометрию (она программировалась ещё в бортовые компьютеры, мощностью в полмиллиона раз слабее, чем у смартфона), стыковать изогнутые суперпанели без опоры на стапель, являясь сам себе и работником, и оснасткой. Не нужно ему на что-то непрерывно опираться, чтобы совместить сопрягаемые поверхности и ввести крепёж.

И вот такая-то способность позволяет тому же заводу, с тем же числом работников производить в полтора раза больше самолётов — каждый из которых будет самым большим и самым экономичным в мире. То есть именно таковым, какой и предпочтут покупатели! Вот как ведётся экономическая борьба в современном мире, и вот какую роль играют в ней роботы!