63 года конструкторскому бюро Мясищева. Три птицы из одного гнезда

Дата
автор: Юрий Романов  24 марта 2014

63 года назад, 24 марта 1951-го, вышло Постановление СМ СССР №949-469, которым было восстановлено ранее расформированное авиационное опытно-конструкторское бюро (ОКБ) главного конструктора В. М. Мясищева. Обновлённому ОКБ-23 Министерства авиационной промышленности была поставлена одна, но чрезвычайно трудная и очень ответственная задача — создать четырёхмоторный скоростной межконтинентальный стратегический самолёт — носитель атомных бомб и уже в декабре будущего года представить машину на лётные испытания.

О том, сколь трудна в инженерном плане была эта задача, можно судить по тому, что даже А. Н. Туполев, которому была поставлена та же задача, поначалу не верил в возможность её решения. В личной беседе со Сталиным Туполев заявил, что имеющиеся в наличии турбореактивные двигатели не позволят создать бомбардировщик с требуемыми параметрами. А Владимир Михайлович Мясищев, в прошлом, кстати говоря, сотрудник КБ А. Н. Туполева (а ещё раньше Андрей Николаевич был руководителем дипломного проекта будущего инженера-конструктора Мясищева), за эту задачу взялся.

1

Получив в своё распоряжение завод №23 в Тушино, выпускавший бомбардировщики Ту-4, Мясищев «потеснил» своего коллегу и наставника Туполева, и работа закипела.

М-4 он же «Бизон»

В техническом задании требования к самолёту были сформулированы так: скорость 900–950 км/ч на высоте 12–13 км, дальность полёта – 12 тыс. км, грузоподъёмность — 5 тонн. В документах ОКБ-23 новый бомбардировщик получил обозначение «изделие М». Энтузиазм разработчиков вскоре после начала работ несколько поугас, поскольку и в самом деле наиболее подходящие двигатели Микулина АМ-03 оказались слишком прожорливыми, а их тяги действительно не хватало. Последнее обстоятельство привело к разворачиванию работ по проектированию специальных ракетных ускорителей и стартовой тележки для бомбардировщика, движущейся по рельсам, — правда, всё это в конечном итоге не понадобилось.

Bv_m4_02

Борясь за достижение компромисса аэродинамического качества крыла и его характеристик на крейсерских скоростях, конструкторы мясищевского КБ применили ряд смелых решений: «очистили» крыло от мотогондол и отсеков шасси; сохранив большое удлинение крыла, придали ему значительную стреловидность; применили геометрическую «крутку» крыла, при которой угол установки концевых частей был значительно меньше, чем корневых (у фюзеляжа); впервые в отечественной практике прибегли к принципу безопасно деформируемой конструкции крыла, которая в штатном режиме разрешала колебания концов плоскостей с размахом до 5 метров. Допускалось, что за время полёта (в среднем 15 часов) крыло может безопасно выдержать более 2,5 тыс. циклов колебаний («взмахов крыла»).

3

Пытаясь максимально облегчить конструкцию самолёта, Мясищев отказался от классической «трёхточечной» схемы шасси, применив продольную «велосипедную» схему. Впервые на этой машине потребовалось внедрить гидравлическую бустерную систему управления, поскольку нагрузки на органы управления самолёта стали превышать возможности человека. В общем, получился совершенно невиданная машина, реальная грузоподъёмность которой почти в пять раз превысила заданную. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т.

Начались лётные испытания «изделия М» 20 января 1953 года. После ряда доработок 25 июля 1955 года бомбардировщик, которому присвоили официальное обозначение М-4, был принят на вооружение, но ещё до этого его продемонстрировали в ходе первомайского воздушного парада над Красной площадью в Москве. Зарубежные атташе и дипкорпус были потрясены, а НАТО присвоило гигантскому бомбардировщику индекс «Bison».

4

Первые три года строевой эксплуатации омрачились шестью катастрофами. Дошло до того, что однажды случился «бабий бунт»: жёны лётчиков авиаполка в Энгельсе вышли на лётное поле и сорвали полёты, протестуя против «сырой» машины, оказавшейся очень «строгой» к технике пилотирования. Причины трагедий вскоре выяснились и оказались связаны с аэродинамическими особенностями самолёта. Коренных изменений конструкцию вносить не стали, ограничившись внедрением специально разработанной методики осуществления взлёта. В марте 1956 года начались лётные испытания улучшенного варианта самолёта, получившего наименование 3М.

Ракетоносец, танкер, тяжеловоз

6 июля 1954 года вышло правительственное постановление о глубокой модернизации самолёта М-4. Собственно говоря, «глубокая модернизация» означала то, что большинство агрегатов и систем «Бизона» предстояло спроектировать заново. Самолёту потребовался новый комплекс радиоэлектронного оборудования, должна была появиться возможность подвески внешних топливных баков, крыло стало ещё длиннее, увеличилась взлётная масса машины, которая достигла фантастической цифры в 202 тонны (с подвесными баками). Огромный объём конструкторских работ был выполнен менее чем за 2 года, и 27 марта 1956 года прототип бомбардировщика, получившего обозначение 3М, впервые поднялся в воздух. Дальность полёта 3М по сравнению с М-4 увеличилась на 40%; с одной дозаправкой в воздухе она составила более 15 тыс. км. Теперь это был настоящий межконтинентальный стратегический бомбардировщик.

5

В 1959 году на 3М было установлено 12 мировых рекордов высоты полёта, грузоподъёмности и скорости. В частности, бомбардировщику удалось поднять на высоту 2 км груз в 55,2 тонны! А с нагрузкой в 25 тонн самолёт разгонялся и летел по маршруту со скоростью 1 028 км/ч. С 1962 года на базе этих бомбардировщиков начали строить танкеры-заправщики.

55

В 1958 году на базе 3М в ОКБ Мясищева создали ракетоносец 3МЕ, а затем — 3МД. Самолёт предполагалось вооружать ракетами К-14, но получилось так, что носитель оказался лучше ракеты, которая вообще не пошла в серию.

7

На базе бомбардировщика 3М в 1978–80 годах были разработаны специальные транспортные самолёты для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Главным заказчиком выступило НПО «Энергия», которому необходимо было доставлять на космодром огромные агрегаты ракеты-носителя «Энергия» (например, диаметр центрального блока составлял 8 м, а длиной он был в 40 м). Самолёты оснастили более мощными двигателями, доработали оперение и фюзеляж. Было изготовлено три машины, которые получили обозначение 3М-Т, а в дальнейшем их переименовали в ВМ-Т «Атлант».

0_cb82e_48b6fe43_orig

9

091040

М-50. Несбывшаяся мечта

Согласно техническому заданию, межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик М-50 должен был иметь крейсерскую скорость 2 000 км/ч на высоте 16 км и обеспечивать доставку средств поражения (бомбы и ракеты) на расстояние до 15 тыс. км. Взлётная масса самолёта должна составлять не более 210 тонн. Это был первый в СССР самолёт, оснащённый системой управления, которая брала на себя решение задач обеспечения устойчивости полёта, с чем уже не в силах был справиться экипаж. Например, специальная система регулирования положения центра тяжести в полёте управляла перекачкой топлива между фюзеляжными и крыльевыми баками в зависимости от скорости полёта. Уже было известно, что при переходе на сверхзвук центр давления крыла смещается относительно центра тяжести, а это приводит к потере устойчивости. Смещение центра тяжести самолёта позволяло восстановить стабильный полёт.

16-2

К маю 1956 года в КБ построили полноразмерный макет самолёта. Из уточнённых расчётов стало ясно, что машина получается тяжелее, чем планировалось; взлётная масса достигла 265 тонн! Для взлёта не будет хватать полосы длиной 3 км, что было оговорено в ТЗ. Вдобавок выяснилось, что двигателей, под которые проектировался бомбардировщик, пока что нет, и в разумные сроки они не появятся. Тем не менее самолёт решают строить, оснастив менее мощными двигателями.

10

27 октября 1959 года прототип М-50А впервые поднялся в воздух. Ожидаемых характеристик машина так и не продемонстрировала, даже на сверхзвук ей выйти не удалось. Пилотирование этого самолёта, как вспоминали испытатели ОКБ-23, «требовало от экипажа мобилизации всех своих человеческих возможностей и граничило с подвигом».

11

В мае 1961 года было принято решение показать М-50 на воздушном параде в Тушине. 9 июля этот полёт состоялся. Зарубежные гости были потрясены. Грандиозной машине присвоили натовский код «Bounder». Впрочем, этот полёт стал последним в истории бомбардировщика М-50, чего иностранцы знать не могли.

М-25. Оружие массового ошеломления

В заключение хотелось бы вспомнить ещё об одной машине мясищевского ОКБ, разработка которой проходила в условиях жесточайшей секретности. Речь идёт о штурмовике М-25 (индекс в документации ОКБ — «Тема 25»), вооружением которого должна была выступать сверхзвуковая ударная волна.

12

На основании решения Президиума НТС МАП от 17 июля 1969 года были начаты работы по созданию самолёта, способного на сверхзвуковой полёт на малых высотах (до 30–50 м). Энергии ударной волны, достигающей земли, согласно расчётам специалистов Института теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения АН СССР, с избытком хватало для гарантированного травмирования (контузии) личного состава неприятельских войск.

13

За период работ по теме, которые велись в КБ до 1972 года, было проработано пять вариантов штурмовика. Большой объем экспериментов в аэродинамических трубах был выполнен в ЦАГИ, но в 1972 году работы по «Теме 25» остановили.

Поделиться
Поделиться
Tweet
Google
 
Читайте также
Рождение авторского права, или Кое-что о вещах, непригодных для частной собственности
Рождение авторского права, или Кое-что о вещах, непригодных для частной собственности
Джеймс Уотсон и другие участники мировой «гонки за ДНК»
Джеймс Уотсон и другие участники мировой «гонки за ДНК»
С днём рождения, Apple!
С днём рождения, Apple!
  • Константин Корнеев

    «Конструктор сому»? Что-то стало с любимой Компьютеррой, раз уже в заголовках пошли орфографические ошибки…

  • net—k

    Какие бы ни были талантливые коллективы конструкторов самолётов, только наличие соответствующих двигателей позволяло летать их созданиям. Да вот только с 60-х годов двигателестроение финансировалось по остаточному принципу, потому и не было никогда выдающимся. К слову сказать, на 2-й факультет МАИ был всегда самый низкий конкурс, и выходили оттуда часто совсем не двигателисты (М.Задорнов, Л.Измайлов, например). Самое удивительное, что все понимали проблему, но за годы СССР так и не пытались её решить. Двигателисты были по прежнему что то вроде кочегаров на паровозе. А ведь двигатель ТРД или ТРДД создавать по времени в два-три раза дольше, чем любой самолёт.

    • Влад

      мне страшно представить, что было бы, если бы идиот Задорнов разрабатывал авиаицонные двигатели

      • net—k

        Не оскорбляйте сатирика. Свою форсунку он сделал. Просто даже в те времена клоуны и лицедеи зарабатывали гораздо больше, чем талантливые инженеры. Они были невыездные, бесправные и безызвестные. Да что говорить — в 70-90-е годы слово инженер было почти ругательством, таким же как «интеллигент вшивый» и пр. Короче: человек, желавший самоутвердиться не мог оставаться инженером.

        • jno

          хотите мужа-инженера?
          принесите справку, что можете его содержать!

    • jno

      да ладно, «с 60-х»…
      у нас и до того с моторами было плохо.
      когда там у Микулина вышло что-то путное? а у Климова? а у Швецова?
      а как АНТ Кузнецова от расстрела спасал?
      а как Добрынинские двиглы на борт попали?

      • пМВ

        Так как с технологиями в 30-е было х(орошо), так и в 50-60-е х(орошо)… Хорошо что Нин и Дервент скопипастить смогли.

        «Жизнь Бережкова» про Микулина — забавна!

        • jno

          кабы копипаста!
          лицензия ж была…

          • пМВ

            Лицензия была, станков и сталей не было…

          • jno

            и немецких/аглицких рабочих…

          • пМВ

            Немецкие как-раз были… Не знаю, как у двигателистов, а в МОП фотоаппараты «Киев» aka Contax делали они года до 54-го…В Красногорске тоже, но в меньшей степени.

          • jno

            когда? и сколько?
            к концу 20-х уже, считай, рассосались…
            только не в МОП, а в МАП.

          • пМВ

            После ВОВ вывозили из советской зоны оккупации… На оптические производства (МОП) — про МАП не знаю…

      • net—k

        До 60-х двигатели были в массе своей лицензионные, «цельнотянутые» или переделанные, как у Швецова. После 60-х начали делать собственные ТРД и ТРДД. Не забываем, что ТРДД первый придумал и запатентовал в 1939 г. А.М.Люлька. После этого наши успехи не были столь революционными. Причину вижу в отсутствии рекламы или, как теперь говорят, пиара перед высоким начальством. Опять же увлечение Хрущёвым ракетами подрубило финансирование авиации вообще и двигателей в частности. С тех пор и хлебаем полной ложкой.

        • jno

          оно и у того же Микулина все эти АМ-35/38 уже довольно далеко от оригиналов ушли… по причиненетехнологичности для нашего производства.
          Архип Михалыч — крут, конечно, но на голом патенте дплеко не уйдёшь. И первые советские серийные джеты взлетели всё на тех же нинах/дервентах…
          Ну и Хрущёв — да, тоже поспособствовал.

  • Георгий Николаев

    Даже чайнику от авиации, коим являюсь, понятен размах воображения и воплощения замыслов Мясищева (его КБ). Однако, скажите на милость, где же реальный выхлоп от его творений, где практически летающие самолеты КБ Мясищева? Чтой-то сомнительна эта велосипедная схема, наблюдал во время службы в ВВС ИБ ЯК-и с подобной схемой реализации шасси и больше подобных самолетов других фирм не наблюдалось. И к чему подобная эквилибристика на больших самолетах?

    • Жора

      Это из вики. Долго летали машины, просто их сейчас не осталось. А свою работу делали.
      «Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части летных происшествий стал человеческий фактор»

    • Влад

      Это отличительная черта ублюдочной техники, коей всегда было славна лавочка Яковлева.

    • jno

      М-4 и 3М довольно долго жили в виде заправщиков для тех же Ту-16.
      но потом сменилась схема заправки на современную и они вымерли.

      М-17/М-55 живы по сию пору.
      но их мало — узкоспециальные машинки.

      сам В.М. долго преподавал в МАИ — там его «выхлоп» и ищите.

      а эквилибристика была не от хорошей жизни, ясен пень.
      грубо говоря, у нас всегда была ж*па с моторами….

      • пМВ

        И «мельницы» они же заправляли! Что ошарашивало студиозиусов середины 70-х — боевую задачу исполнял винтовой эроплан, а снабженческую — реактивный…

  • Mihko

    Последняя (нижняя) картинка уж очень неряшливо «нарисована»…

  • Влад

    «Зарубежные атташе и дипкорпус были потрясены»

    С учетом того, что это жалкое поделие является ровесником B-52, то можно только покрутить автору у виска

    • jno

      как назывался сверх- (или хотя бы транс-) звуковой Б-52, не напомните? :)

Хостинг "ИТ-ГРАД"
© ООО "Компьютерра-Онлайн", 1997-2017
При цитировании и использовании любых материалов ссылка на "Компьютерру" обязательна.
«Партнер Рамблера» Почта защищена сервером "СПАМОРЕЗ" Хостинг "Fornex"