Самый ядреный квас натурального брожения, продающийся в Туле, делается в Новгороде Великом. Нет, свои поклонники есть и у квасов местных, производящихся в трех уездных городах, да и у продукции других общероссийских сортов. Но – обратим внимание – простой продукт возится из Новгорода в Тулу. Дешевые и массовые перевозки – они непременное условие промышленного развития. Именно они формировали в индустриальную эпоху единые национальные рынки, которые только и могли сделать экономически оправданным существование крупных производств.
Когда-то продукцию возили преимущественно по железным дорогам, теперь эта роль досталась большегрузным автомобилям. Они дешевле и обеспечивают большую логистическую гибкость без всяких там сортировочных станций и поворотных кругов. И это – большой, критически важный бизнес. Поэтому-то и возникает желание заработать на нем. Причем в некоторых странах зарабатывают путем повышения эффективности автоперевозок, скажем – путем автоматизации вождения.
Ну, у нас, вроде бы, проблемы с издержками на рабочую силу остро стоять не должны – «В Сбербанке заявили о падении средней зарплаты в России ниже китайской». А еще, согласно тому же материалу, зарплаты в России меньше польских, сербских и румынских. Все это должно радовать владельцев заводов, имеющих возможность экспортировать из России дешевую продукцию. На самом-то деле радоваться предприниматели должны много сильнее. Аналитики Сбербанка сравнивали зарплаты средние, получки санитарок в районных больницах и менеджмента углеводородных корпораций.
А давайте-ка возьмем и сравним зарплату медианную. Ту, меньше которых получает половина населения России… Итак, средняя зарплата в КНР – China Average Yearly Wages, 62029 юаня за 2015 год. По действующему курсу – 51 тыр/месяц. Медианную зарплату в РФ искать трудно, но в последний «благополучный» 2013 год она составляла 21,3 тыр/месяц. Неплохое соотношение, не правда ли… Итог четверти века рыночных реформ. Вряд ли медианная зарплата в России за пару «кризисных» лет возросла. Так что, беря то же соотношение со средней зарплатой, мы сделаем вывод, что половина трудящихся в России получает менее, чем половину от «китайского среднего».
Казалось бы – какая тут нужда в автоматизации и роботизации. Но, видимо, даже и в России такая задача должна бы стоять. Дело в том, что издержки на рабочую силу доминируют лишь в небольшом числе «трудоемких» производств, к каковым, скажем, относилась традиционная легкая промышленность, масса пришедших из деревень тетенек со швейными машинами. А железная дорога была капиталоемкой – дороги были строительные работы, рельсы со шпалами, станции, подвижной состав – потому-то в позапрошлом веке для их строительства привлекали бюджетные деньги и делали гигантские капиталы.
А в современной перевозке грузов автомобильными транспортами роботизация выгодна, прежде всего, потому, что позволяет более рентабельно эксплуатировать дорогостоящий седельный тягач, прицепленную к нему фуру и дорожную инфраструктуру. Амортизация машины идет кргуглосуточно, семь дней в неделю. И робот способен крутить баранку тоже круглосуточно, тоже семь дней в неделю, с перерывами на заправку, техобслуживание и разгрузку-погрузку. Робота не клонит в сон, его не тянет заехать в мотель, съесть пиццы, выпить кофе, потрепаться с официанткой, поспать в кровати.
Робота не смущают ночные дороги – значительная часть его «зрения» приходится на всесуточные-всепогодные локаторы. Которые, к тому же, на высоченных седельных тягачах и фурах размещать куда удобнее, чем на маленьких кибертакси. Роботу просто и удобно держать оптимальный с точки зрения расхода топлив режим движения (тут могут – вместе с владельцами транспортных компаний, экономящими солярку – еще порадоваться эколожцы, и погрустить владельцы акций нефтяных компаний с прочими получателями горной ренты).
А роботы могут еще и полноценно использовать преимущества аэродинамики, которыми исстари пользуются перелетные птицы, выстраивающие свои клинья для отлета в чужие теплые края. Встав в колонну один за другим, грузовики-роботы смогут идти в куда более выгодном режиме обтекания, опять-таки экономя горючее. Средства широкополосного обмена данными обеспечат им безопасное движение в строю. Сплошные плюсы, кстати!
Так что на крайне привлекательный рынок грузовых перевозок – в США он оценивается семьюстами миллиардами долларов в год – нацелилась группа выходцев из самой дорогостоящей корпорации планеты, каковой пару недель назад оказалась Alphabet. (Ex-Alphabet team targets driverless trucks) Для продвижения технологий беспилотного вождения на рынок грузовых перевозок создана новая компания Otto. Учредителями ее стали Энтони Левандовски, который занимался в Google проектом по созданию беспилотных автомобилей, и бывший топ-менеджер Google Maps Лиор Рон. К команде Otto также присоединились выходцы из таких компаний, как Apple, Tesla и Here Maps.
Продукция Otto будет представлять собой набор устройств для превращения уже имеющихся грузовиков в беспилотники. Системами автоматического вождения уже оснащено три грузовика Volvo, прошедшие на дорогах пустынного штата Невады интенсивные испытания. Дата массовых продаж продукции пока не оглашается – вероятно и по причине нерешенности юридических вопросов – но внимание к такой солидной деловой газеты, как Financial Times, к автомобильному ИТ-стартапу говорит о перспективности новых продуктов.
Удешевление перевозок – это же повышение национальной конкурентоспособности в целом. Повышение связности внутреннего рынка, снижение трансакционных издержек работы на нем. Ну а за теми, кто проиграет в соревновании технологий, неминуемо придет старый добрый сэр Чарльз и выдаст им, с чадами и домочадцами, честно заслуженную Darwin Awards.