Благодаря широкому модельному ряду, современному оснащению и адаптации под российские условия, китайские бренды заняли значительную долю, ранее принадлежавшую европейским производителям. На фоне изменения логистических маршрутов, ограниченного предложения и трансформации дистрибьюторских цепочек именно автомобили из КНР стали основой для поддержания товарного баланса на рынке.
Однако у многих покупателей возникает закономерный вопрос: почему автомобиль, стоимость которого на заводе составляет 900 тыс. руб., оказывается в автосалоне по цене 2,5 млн руб. и выше? Представители отрасли помогли «Компьютерре» разобраться, из чего складывается цена, каково положение дилеров и какие меры могли бы способствовать сбалансированному развитию рынка.
Сборы и налоги: системообразующие, но ощутимые
Фискальная нагрузка на импортируемые автомобили включает в себя целый набор обязательных платежей: таможенную пошлину (15%), НДС (20%), акциз (в зависимости от мощности двигателя), утилизационный сбор, а также сборы за получение СБКТС, ЭРА-ГЛОНАСС и оформление ПТС.
По оценкам аналитиков РОАД, совокупный объем обязательных платежей может превышать 40% от стоимости автомобиля, что делает итоговую цену машин, ввозимых из Китая, существенно выше их заводской стоимости.
Подобная система выполняет сразу несколько ключевых задач. Во-первых, она обеспечивает поступления в федеральный бюджет — согласно прогнозам Минфина и данным РБК, только в 2025 году поступления от утилизационного сбора на импортные легковые автомобили могут достигнуть 653,5 млрд рублей.
Во-вторых, это инструмент промышленной политики: высокая нагрузка на ввоз стимулирует локализацию производства, расширение внутреннего выпуска, технологический суверенитет и постепенное снижение зависимости от импорта. Это подтверждается стратегией Минпромторга до 2035 года, где приоритетом названо достижение уровня локализации не менее 80 %.
Наконец, ограничения на массовый ввоз доступных автомобилей из-за рубежа позволяют сохранить конкурентные позиции локальных брендов, таких как Lada или «Москвич».
Для конечного потребителя это означает рост цены. Как поясняет Дмитрий Малков, директор ИТ-департамента и CEO Carkit.Market, «высокие сборы делают невыгодным ввоз новых бензиновых авто». По его словам, с учетом всех затрат растаможка становится целесообразной лишь в случае ввоза подержанных автомобилей или электрокаров, для которых действуют более щадящие условия. «Но для гибридов и электрокаров пока есть льготы — их ввозить выгоднее. Мы видим рост запросов на растаможку таких авто», — отмечает эксперт.
Одним из самых обсуждаемых компонентов стал утилизационный сбор. В 2025 году его базовый коэффициент для легковых автомобилей вырос почти вдвое — с 17,44 до 33,37. При этом формула расчета остается прежней:
УС = базовая ставка × коэффициент базовый × коэффициент по объему двигателя
Для новых автомобилей с бензиновым двигателем объемом от 1,5 до 2 литров итоговая сумма сбора может превышать 600 тысяч рублей, а для более мощных моделей — и 1 миллион. Такая нагрузка оказывает ощутимое влияние на конечную цену, особенно в сегменте массовых автомобилей китайского производства.
«Сложности огромные: людям не нравится, что машина так растет в цене в России. Причем многие думают, что накрутка только наша. Поэтому покупатели чаще уходят смотреть Lada или китайские авто, которые уже собраны тут и не имеют этих пошлин. Продавать в 2–3 раза дороже заводской цены психологически тяжело», — сообщила «Компьютерре» генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк.
На практике это стимулирует участников рынка искать способы оптимизации расходов — в частности, более точно просчитывать параметры поставок, использовать возможности оформления на физических лиц, а также активнее переходить к продажам электромобилей, для которых действуют иные условия налогообложения и таможни.
«Наша прибыль сейчас под большим давлением. Эти сборы съедают львиную долю. Мы не можем просто так поднять цену еще выше — клиент не купит. Поэтому работаем над оптимизацией: договариваемся о прямых поставках, где возможно, снижаем свои операционные издержки, предлагаем пакеты ТО. Но сохранить прежнюю маржу очень сложно, приходится буквально выжимать копейки», — отмечает Ирина.
«Ассоциация дилеров неоднократно направляла письма и в Минпромторг, и в ФАС. Указывали, что размер утильсбора необоснованно высок и не соответствует реальным затратам на утилизацию, что он душит легальный бизнес и толкает людей к «серым» схемам. Пока внятного ответа или изменений нет, но мы продолжаем диалог. Надеемся, что здравый смысл победит».
Ирина Франк, генеральный директор компании Frank Auto
Маржа, сборы и локализация: из чего складывается стоимость
Локализованные модели сегодня обладают определенным ценовым преимуществом. Российские автомобили освобождены от ряда импортных пошлин и сборов, что напрямую влияет на розничную стоимость. Однако для конечного потребителя цена — далеко не единственный критерий выбора.
Китайские бренды проигрывают в цене, но выигрывают в оснащении. Покупатели готовы переплатить, если видят обоснование в виде современных опций, мультимедийных систем и комплектаций, недоступных в базовых версиях локальных моделей. Но если ценовая разница превышает 20–25%, многие начинают рассматривать альтернативы — подержанные автомобили, электромобили или более доступные предложения с меньшей наценкой.
«Лучше всего сейчас идут относительно дорогие кроссоверы и внедорожники (типа Geely Monjaro, Tank 300, Haval Dargo) — те, у которых нет прямых аналогов в России по оснащению или дизайну. На фоне Lexus или BMW они еще кажутся выгодными. Бюджетные седаны и хэтчбеки почти перестали покупать — их цена после растаможки убивает всю выгоду. Продажи прозрачного импорта упали очень сильно, люди массово переключились на локализованные китайские бренды и Lada», — поясняет генеральный директор компании Frank Auto.
При этом структура цены формируется не только за счет производственных и фискальных издержек, но и особенностей работы дистрибьюторов и дилеров.
«В среднем получение постоянной и переменной части дает суммарно 10-12% от цены автомобиля. Но это только в теории. Для начала надо выполнить все показатели, чтобы получить переменную часть в начислениях, а в реальности все может быть не совсем так».
Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «АВТОДОМ»
«Одна из китайских марок не выплачивала дилерам бонусы более полугода и даже не совсем корректно учитывала их у себя в системе. То есть они выполняли свои обязательства не деньгами, а скидками на следующие автомобили. Поэтому даже если выполнение всех показателей позволяет автодилеру надеяться получить какую-то доходность, ему нужно выиграть право продать автомобиль у своих конкурентов», — поясняет Ольховский.
В более широком контексте формирование цены определяется государственной промышленной политикой. По словам эксперта, ключевым регулятором является государство, а не импортер или автодилер.
Приоритетом объявлена глубокая локализация, однако в условиях отсутствия серийности компонентов и дорогих инвестиций себестоимость деталей в России изначально выше, чем у зарубежных аналогов. Это означает, что в ближайшие 5–7 лет автомобили, собранные в РФ, будут объективно дороже, чем в ряде соседних стран.
Чтобы сбалансировать рынок, государству предстоит искать компромисс между поддержкой локальных производителей и снятием ограничений на доступные импортные автомобили.
Среди возможных шагов — частичная или полная отмена утилизационного сбора на отдельные категории авто. Но такие меры требуют системного подхода: одновременно нужно учитывать интересы отечественных заводов, дистрибьюторов, потребителей и банков, не всегда адекватно оценивающих риски.
Как отмечает эксперт, «сейчас авторынок летит в пропасть на полной скорости. С каждым месяцем все больше его участников начинают это осознавать» — и участники отрасли все чаще открыто говорят об этом.
Переходный этап требует гибкости и поддержки
Российский авторынок переживает переходный этап, в ходе которого вырабатываются новые механизмы взаимодействия между государством, импортерами, дистрибьюторами и конечными продавцами.
С одной стороны, стоит задача поддержки национального автопрома, включая расширение локализации и развитие технологической базы. С другой — необходимо обеспечить потребителей транспортом по приемлемой цене, сохранив при этом конкуренцию и минимизировав риски дефицита.
По словам Андрея Ольховского, генерального директора ГК «АВТОДОМ», любые структурные изменения — это всегда результат длительного процесса: «В случае любых изменений ждать реального экономического эффекта можно только через 2-3 года, а не завтра или через месяц».
Эксперт подчеркивает, что для реального снижения себестоимости компонентов необходимо масштабировать производство, наращивать объемы и добиваться серийности. Однако этого невозможно достичь без уверенности в долгосрочной стратегии, инвестиционной привлекательности отрасли и поддержки со стороны регулятора.
На текущем этапе дилеры и дистрибьюторы вынуждены маневрировать между выполнением обязательств перед производителями и удовлетворением спроса, который все чаще смещается в сторону подержанных авто и альтернативных форматов владения. Без четкой и прогнозируемой промышленной политики рынок рискует остаться без устойчивой базы — и это уже сегодня ощущается в финансовых результатах ряда игроков.
«От государства ждем хотя бы временного снижения утилизационного сбора или ввода льгот для официальных импортеров, чтобы уравнять условия с локализованным производством. И упрощения таможенных процедур — это тоже время и деньги. От производителей в Китае нужна помощь с логистикой и более гибкие цены для российского рынка, понимая нашу нагрузку. Без этого официальный импорт может просто схлопнуться».
Ирина Франк, генеральный директор компании Frank Auto
Итог
Сегодня цена китайского автомобиля в России — это не только коммерческий показатель, но и отражение состояния всей отрасли. Цепочка формирования стоимости включает десятки факторов: от налогов и сборов до глобальной логистики, инвестиций в локализацию и программ поддержки. На фоне высокой зависимости от внешних поставок и необходимости развивать внутреннее производство рынок движется к новому балансу.
При этом важно отметить: действующая фискальная политика — это часть долгосрочной стратегии технологического развития. И хотя на данном этапе она вызывает адаптационные сложности у участников рынка, именно такие решения закладывают основу для устойчивого автопрома в будущем.