Поиски «Боинга 777-200», ночью 8 марта вылетевшего из Куала-Лумпура в Пекин и пропавшего без следа, продолжаются. Есть смысл вернуться к ним и нам. Рейс MH370 искали на земле, в море, с воздуха и из космоса, а в последние дни спасатели переключились на подводный мир. Это вынужденная, необходимая, последняя мера, примечательная с технической точки зрения. И, главное, дающая надежду: ведь все предыдущие усилия не привели пока ни к чему.

Месяц трудов можно условно разделить на три этапа. На первом пропавший борт искали вдоль планового маршрута и в непосредственной близости от него (см. «Рейс MH370 и технологии вчерашнего дня»). Потом, когда был официально подтверждён приём спутниковых сигналов с двигателей (с тех пор уточнили, что речь идёт об автоматических «пингах», ходящих ежечасно между наземной станцией слежения, через спутниковую группировку Inmarsat, и аппаратурой SATCOM на борту самолёта; никакая полезная информация в ходе этих сеансов не передавалась), поисковые команды переориентировали вдоль двух районов, широкими дугами расходящихся от Малайзии к северу и югу (см. «Рейс MH370: поиски продолжаются»). Северную дугу в конце концов отвергли и сосредоточились на южной, уходящей в зону вечных штормов к юго-западу от Австралии.

Поначалу поиски в этом диком районе казались продуктивными. Один за другим то там, то здесь спутники регистрировали плывущие «обломки», по размерам соответствующие габаритам исчезнувшего самолёта. Так, 23 марта французы засняли сразу 122 объекта, а чуть позже Таиланд предоставил снимки аж трёх сотен подозрительных предметов на воде. Увы, дальнейшие наблюдения с самолётов и кораблей разочаровали: ни одной детали, принадлежащей малайзийскому «Боингу», найдено не было, все объекты оказались разнообразным морским мусором (остатками рыболовного снаряжения и т. п.).

В результате эксперты сходятся сейчас во мнении, что обломков на поверхности воды не было вовсе. Неуправляемый, падающий почти отвесно с большой скоростью авиалайнер, вероятно, ушёл на дно, распавшись лишь на несколько крупных кусков. Такое уже случалось в истории авиации как минимум один раз — с рейсом AF447, упавшим в Атлантику летом 2009-го. Его искали два года, а когда наконец нашли, обломки оказались лежащими на четырёхкилометровой глубине предельно компактно (200×600 метров); внутри сохранились даже останки пассажиров.

Таким образом, второй этап тоже ничего не дал. И вот тут, на фоне полного отсутствия любых материальных улик, 5 апреля один из кораблей (китайский), бороздящих южную дугу, принимает из-под воды несколько акустических сигналов, по своим характеристикам совпадающих с сигналами, которые должны излучать чёрные ящики пропавшего самолёта. А сутками позже австралийские спасатели также фиксируют схожие звуки, правда, 600 километрами северней. И в том и в другом случае сигналы длились минимум десятки минут, но принять их повторно ни китайцам, ни австралийцам не удалось. Тем не менее случившееся означало старт третьего — подводного — этапа поисково-спасательной операции: пассажиры «вне всякого сомнения» погибли, обломков на поверхности океана, скорее всего, нет, вся надежда теперь на чёрные ящики!

Бортовых самописцев на малайзийском авиалайнере было, как и полагается, два: один «писал» переговоры экипажа, другой фиксировал параметры полёта. Оба, попав в воду, начинают «пищать»: генерировать короткие частые ультразвуковые импульсы (частота — 37,5 кГц, то есть за пределами слышимости человеческого уха; по 10 мс каждую секунду). Строго говоря, сигналит не сам чёрный ящик, а гидроакустический маяк (пингер), размещённый снаружи (на фотографиях это белая капсула) — и теоретически благодаря этому сигналу спасатели могут отыскать бортовой самописец даже на многокилометровых глубинах.

Увы, в действительности всё намного сложней. Прежде всего — сигнал пингера слаб: даже в идеальных условиях он может быть зафиксирован лишь на расстоянии около 5 км, чаще же всего это один–два километра. Ослабить или даже блокировать его могут различные факторы, начиная от больших глубин и сложного рельефа морского дна (а мы почти ничего не знаем о форме дна в том районе Индийского океана: предположительно, большей частью оно ровное, но есть там и протяжённый разлом, и глубины достигают 6 километров, то есть уже за пределом возможностей маяка) и заканчивая чисто морскими физическими феноменами. Так, слой воды с отличной от окружающей температурой и, соответственно, плотностью, способен исказить или отразить идущий снизу звуковой сигнал. Специалисты считают, что помехи и ложные следы могут создать и подводные обитатели: киты, дельфины, использующие ультразвук для навигации и охоты.

Реклама на Компьютерре

Вот почему зафиксированные сигналы спасатели скромно называют «акустическим событием» и настаивают, что считать их доказательством обнаружения чёрных ящиков пока нельзя.

Всё это сильно замедляет поиски. Корабли, прочёсывающие сейчас оконечность южной дуги, спускают под воду «электронное ухо» (Towed Pinger Locator) и тянут его на тросе на высоте в километр от дна и значительном удалении от себя; при этом сам корабль идёт семимильным зигзагом со скоростью пешехода, покрывая за день менее 200 квадратных километров. Такими темпами поиски могут растянуться на месяцы и даже годы. Но хуже того: гидроакустический маяк работает от батареи, имеющей лишь месячный ресурс (плюс пять суток в данном конкретном случае, если верить производителю). Таким образом, уже к концу этой недели чёрные ящики MH370 замолчат. После чего придётся исследовать дно сонаром — и молиться, чтобы обломки самолёта оказались достаточно крупными.

Примечательно, что вопрос, нужен ли гражданской авиации чёрный ящик, транслирующий «системную» информацию с борта в реальном времени (вспомните «Технологии вчерашнего дня»), более не считается теоретическим. Поиски MH370 уже стали самыми дорогими за всю историю авиакатастроф: в них участвовали или участвуют 26 стран (Россия тоже, как минимум через спутник «Ресурс-П»), истрачено около $50 млн (и это оптимистичная оценка, не учитывающая косвенных расходов), а в перспективе сумма может вырасти до сотен миллионов. И не забывайте о мучениях, которым подверглись родственники пропавших пассажиров: представьте, что чувствуют они после месяца ожиданий и регулярно обманываемых надежд!

Так что Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) уже создала рабочую группу (а Малайзия собирается создать аналогичную при ООН) для претворения давно витающей в воздухе идеи в жизнь. Можно полагать, что уже к исходу десятилетия каждый гражданский авиалайнер будет оснащён оборудованием, позволяющим наблюдателям на земле точно знать о текущем местоположении и состоянии всех бортовых систем.

После того как местонахождение чёрных ящиков удастся установить более точно, за дело возьмутся глубоководные роботы наподобие изображённого здесь Bluefin-21. Это модульный аппарат, способный на погружение до пяти километров и чрезвычайно точно отслеживающий свои передвижения (ценное свойство в среде, где хорошо распространяется только звук).

Плохо, что времени на поиск чёрных ящиков почти не осталось. Когда батареи пингеров иссякнут, в ход пойдёт теория вероятностей: все версии катастрофы будут совмещены на одной «вероятностной» карте — и поиски, сосредоточившись в наиболее «горячих» районах, перейдут в долгосрочную фазу. Самописцы в конце концов отыщут: как минимум Малайзия, Китай и Австралия не намерены прекращать поисковые работы. Но до тех пор нам остаётся только гадать, что же случилось на борту.

Окончательно не отвергнута ни террористическая версия (иранцы с чужими паспортами), ни пожар — после которого все, включая пилотов, потеряли сознание и самолёт оказался предоставлен сам себе. Кстати, предположение о пожаре позволяет задуматься и о следующем витке эволюции авиационных технологий: управляй MH370 робот, катастрофы, возможно, удалось бы избежать.