О роботах-водителях «Компьютерра» пишет давно и регулярно. И прогресс в этой области быстр и нагляден — от первых экспериментальных образцов, участвовавших в гонках DARPA Grand Challenge, до сегодняшних армейских роботизированных транспортных колонн («Робот-водитель: сегодня солдат, а завтра “дальнобойщик”?») и готовности муниципалитетов провести на своих улицах широкомасштабные испытания взаимодействия робокаров с существующим трафиком («Роботы и люди на улицах Гётеборга»). Но насколько эта роботизация транспорта важна для народного хозяйства в целом?
Что это — действительно важный технологический прорыв, такой же, каким было внедрение микропроцессоров буквально во все сферы человеческой жизни? Или удобное, но не такое уж и принципиальное новшество — вроде автоматической коробки перемены передач? (Автор, как и большинство тех, кому за полста, обожает ворчать на тех, кто может ездить только на «автомате»…) А может, чисто маркетинговый трюк наподобие цветных панелек для телефона? Дать на этот вопрос полноценный ответ можно одним лишь образом.
Лишь сведя потенциальную эффективность полномасштабного внедрения систем автоматизированного вождения к денежному выигрышу, мы сможем ответить на вопрос — а стоила ли овчинка выделки. И вот такой труд взял на себя Эмилио Фраццоли (Emilio Frazzoli), профессор аэронавтики и астронавтики из Массачусетского технологического института, директор группы Аэрокосмических встроенных и робототехнических систем (Aerospace Robotics and Embedded Systems group, ARES), в последнее время все больше и больше внимания уделяющий роботизированным автомобилям.
Почему автомобили кажутся более перспективными, чем космолёты? А наверное, потому, что в этой сфере в ближайшее время будут крутиться куда большие деньги. И попытаемся понять, из чего они, эти деньги, образуются. Начнём с главного. Считается, что важнейшим инстинктом живого существа является инстинкт самосохранения. Те, с кем было по-другому, давным-давно вычеркнуты из списка живущих не злым, но беспощадным естественным отбором. И вот это первое, что должно интересовать человека. По меньшей мере в теории.
Едешь и видишь на повороте перевернувшуюся маршрутку, ободранные и исцарапанные пассажиры стоят над тельцем раздавленной в процессе кувыркания машины барышни: задравшаяся юбочка открывает дешёвенькие трусики, рядом рассыпавшиеся тетрадки и альбом для рисования. Ничего сверхъестественного: водитель перед началом движения не озаботился проверить, чтобы пассажиры пристегнулись, да и ремни безопасности были завязаны сзади, за креслами. Тем не менее следствие и суд к такому дикому нарушению ПДД оказываются индифферентны — но это так, к слову…
А вот в некоторых странах дорожно-транспортные происшествия и особенно связанные с ними увечья и смерти сопряжены с гигантскими исками по возмещению ущерба. Конечно, немалая часть их достаётся адвокатам, но и пострадавшие и их родственники получают весьма серьёзные суммы. Скажем, в опубликованном в 2011 году документе Американской автомобильной ассоциации «Crashes vs. Congestion — What’s the Cost to Society? убытки от ДТП, понесённые американской экономикой в 2009 году (статистика собирается и обрабатывается долго — ещё дольше, чем тянутся судебные процессы) оценены примерно в $300 млрд!
Триста миллиардов долларов! Для того чтобы сопоставить эти цифры с чем-то наглядным, скажем, что номинальный внутренний валовой продукт Украины в прошлом, 2013 году составил $182 млрд. А ведь речь идёт об огромной европейской стране, с ракетными и авиационными заводами, с ядерной энергетикой и информационными технологиями (в домашнем хозяйстве автора этих строк есть несколько электронных книжек украинского производства). А янки несут ущерба от ДТП в полтора с лишним раза больше, чем вся Украина зарабатывает!
И — значительная часть этих ДТП обусловлена именно человеческими ошибками. Эта статистика верна и для заокеанских, и для наших дорог (побеседуйте при случае с сотрудниками ГАИ). А переход на робота-водителя этот фактор способен убрать. Робот не тронется с места, если пассажиры не застегнули ремни безопасности (даже простая, нероботизированная машина так мерзко пищит при достижении пяти вёрст в час при незастёгнутом ремне, что вопрос о несоблюдении ПДД просто не стоит).
Робот не сядет за руль не только пьяным, но даже и с похмелья. Да и реакция у него много лучше, чем у трезвого и хорошо отдохнувшего человека. Он дисциплинирован, не превысит скорости, не допустит «опасного вождения», не впадёт в Road rage, в дорожную ярость, без всякого жевания мухоморов обращающую вполне нормальных с виду людей в берсерков и фурий. Да и локаторы с инфракрасными камерами видят в любое время суток и в любых погодных условиях получше людей… Так что сократить число жертв ДТП роботы могут очень значительно.
Дальше идёт повышение пропускной способности дорог и улиц. Робот может с идеальной, недостижимой человеку точностью выдерживать интервал между машинами, общаясь по компьютерным сетям с соседними машинами и дорожной инфраструктурой, двигаться так, что возможность заторов и пробок заметно уменьшится. Кроме того, несклонный к суете киберводитель будет придерживаться именно той скорости, при которой экологический ущерб от работы ДВС минимален, — а этот ущерб оценивается для США ещё в $150 млрд в год («TTI’s 2012 URBAN MOBILITY REPORT, Evaluation of the public health impacts of traffic congestion: a health risk assessment»).
Дальше идёт экономия на том времени и тех силах, которые американцы проводят за рулём. Водительские права в США имеет 210 миллионов человек. И каждый из них проводит за рулём в год по 465 часов в среднем. А это прежде всего потеря времени, в которое можно подремать, почитать бумаги или посмотреть кино. Ну и — занятие, изрядно утомляющее… Фраццоли оценивает издержки этого в $1,5 трлн, оценивая средний час, проведённый за управлением автомобилем, в половину средней часовой ставки США, составляющей $24, — то есть в $12.
А самым весомым экономическим результатом внедрения робокаров окажется появление принципиально нового рынка, связанного с переходом автомобильной индустрии на сервисную модель бизнеса. Ведь если откинуть моральную составляющую (немаловажную, кстати: и для многих иностранцев, и для многих соотечественников взятый в кредит автомобиль, более дорогой, чем позволяют их доходы, оказывается важнейшим средством подъёма самооценки), то задача автомобиля проста — безопасно, быстро и комфортно доставить нас с места на место.
А вот заботиться о том, где поставить машину около многоквартирного дома, где припарковать в конечной точке поездки, когда заехать на заправку, в сервис и на автомойку — всё это совсем пустые хлопоты… Которых хотелось бы избежать. И вот переход на роботизированные машины позволит освободиться от этих хлопот. В зависимости от выбранной модели обслуживания она окажется или такси, или персональным лимузином (дело в приоритетах обслуживания: больше платишь — более высокий приоритет имеешь), способным отъехать на стоянку и вернуться за седоком. Или же обслуживающим других пользователей системы.
Такой рынок Фраццоли оценивает (исходя из того, что робокар заменит четыре обычных автомобиля, сэкономив владельцу каждого из них по $8 700 в год) почти фантастической суммой в $1,8 трлн в год! Ну а суммарный ежегодный экономический эффект, по его мнению, превысит для одних только США $3 млн. Для сравнения скажем, что в 2012 году номинальный ВВП России — страны, занимающей восьмую часть обитаемой суши и единственной на планете способной доставлять на орбиту людей, — оценивался Международным валютным фондом в $2,021 трлн.
Не правда ли, становится понятно, почему профессора Фраццоли больше занимает автомобиль, чем космолет! На наших глазах возникает новая — и многотриллионная! — отрасль бизнеса. Порождённая информационными технологиями и наследующая от них «сервисную» модель бизнеса. Способная изменить образ жизни сотен миллионов людей!