Написав вдохновенную колонку о наследниках «Сегвея» (см. «Волшебство гироцикла»), я, конечно, не удержался. Купил свой и вот уже почти две недели, в погоду и непогоду, провожу по нескольку часов в день на моноколесе. Впечатлений масса и это ещё скромно сказано, а потому, если позволите, в первых строках поделюсь эмоциями и скромным личным опытом. Оттуда будет проще перейти к главной теме сегодняшнего рассказа — возможно, важнейшей из сторон практического применения гироциклов: денежной.

После мучительных сомнений и консультаций со знатоками, отговорившими меня от покупки самого дешёвого устройства, мой выбор пал на Ninebot One E+, по множеству причин. Прежде всего, это не самый дешёвый, но и далеко не самый дорогой аппарат: он находится примерно в середине ценового диапазона для моноколёс. Прибавьте к этому мощный двигатель (в пике выдаёт почти два киловатта, то есть больше двух лошадиных сил, что важно при резких движениях и высокой скорости), очень ёмкий аккумулятор (при моём весе в 68… а, нет, простите, уже 65 с копейками килограмм, так вот при моём весе аккумулятор One E+ обеспечивает больше 30 реальных километров пробега), возможность самостоятельной замены деталей («Найнботы», кажется, единственные моноколёса на рынке, которые пользователю разбирать разрешено и делается это сравнительно легко), плюс интеллектуальную начинку (все основные параметры можно вывести на и менять через приложение на смартфоне) и оригинальный внешний вид — и вы поймёте, почему в моих глазах он стал фаворитом.

Была, впрочем, и ещё одна причина. Дело в том, что сам Segway с недавних пор принадлежит компании Ninebot, что превращает последнюю в преемника этой легендарной марки. Единственный же официальный дистрибьютор Ninebot в России (MK PROKAT) оказался у меня буквально под боком — и бесплатным бонусом обращения туда стала интереснейшая беседа с хозяином, возившим ещё классические «Сегвеи» и самые первые моноколёса Solowheel (признаю свою ошибку: моноколесо таки придумали американцы!).

Красавец на фото, конечно, не я, но моноколесо у меня такое же: Ninebot One E/E+. Вес почти 14 кг: мощный мотор и ёмкий аккумулятор.
Красавец на фото, конечно, не я, но моноколесо у меня такое же: Ninebot One E/E+. Вес почти 14 кг: мощный мотор и ёмкий аккумулятор.

Главной трудностью, связанной с моноколесом, для меня лично, впрочем, был даже не сам выбор, а тот факт, что ездить на работу мне не нужно — рассматривать же этот аппарат как игровой я категорически не готов. Однако четыре раза в неделю я выезжаю на тренировки по единоборствам, плюс, конечно, есть эпизодические вылазки в город по мелким делам — и вот на них-то я и нацелился ездить на моноколесе, вместо когда-то общественного транспорта, а в последние годы автомобиля. Предварительное измерение дистанций по карте дало цифру от 3 до 8 километров (что, кстати, сыграло свою роль при выборе модели: дешёвые гироциклы имеют реальный пробег меньше десятки). И, потратив несколько вечеров на обучение в парке, я поехал по настоящим улицам.

Учеба заслуживает отдельного описания. Гарантирую, что вам в красках вспомнится детство и ваш первый двухколёсный велосипед — только папы в этот раз за спиной не будет. Держать равновесие на одном колесе, пусть даже стабилизированном по поперечной оси гироскопом, оказалось делом чрезвычайно непростым и физически затратным. Даром, что работают здесь вроде бы только ноги — в первую неделю я вставал по утрам с ощущением, что меня переехал трактор: болело буквально всё, каждая мышца, от пяток до затылка. Пришлось сделать и новую дырку в ремне (и я не шучу и не преувеличиваю: действительно пришлось! Минус три килограмма за две недели, при том, что мой вес обычно очень стабилен). И, конечно, и без того стесняющийся повышенного внимания окружающих, я чувствовал себя полным идиотом, кланяясь перед каждым бордюром и падая на глазах у веселящейся улицы.

Но, скажу я вам, первые жертвы быстро окупились. Начать с того, что к моноколесу очень скоро привыкаешь: словно бы срастаешься с ним, начинаешь чувствовать железную уверенность в ногах. Потом, оно дарит нереальное ощущение полёта и скорости. Обгонять приятно даже не столько автомобили, которые глупо тошнятся в пробках, и не велосипеды, набирающие скорость значительно медленней (а чего удивляться: одна человеческая против двух лошадиных!), а пешеходов. Вы переезжаете с ними переход, стараясь никого не потревожить, после чего в какие-то доли секунды совершенно бесшумно буквально улетаете вперёд — и чувство это попросту не с чем сравнить, такого не дают ни велик, ни ролики, ни сноуборд, ни горные лыжи. Разве что манёвры на больших скоростях отчасти вызывают в памяти ощущение спуска с заснеженной горы: вы так же «чеканите» вираж, заставляя гироцикл под ногами «сжиматься», словно пружину.

Программное обеспечение под гироциклы пока скудное. В официальном мобильном приложении Ninebot (на фото) есть странные и откровенно сырые места. Сторонние же программы, в частности, для занимающихся спортом, про моноколесо и прочий портативный е-транспорт вообще не знают.
Программное обеспечение под гироциклы пока скудное. В официальном мобильном приложении Ninebot (на фото) есть странные и откровенно сырые места. Сторонние же программы, в частности, для занимающихся спортом, про моноколесо и прочий портативный е-транспорт вообще не знают.

Наконец, городские расстояния оказались неожиданно короткими. В особенности открытые пространства (т.е. без бордюров или оборудованные съездами) моноколесо преодолевает просто моментально — при том, что даже в моменты отчаянной храбрости, мысленно попрощавшись с зубами, я пока не решался вывести свой «Найнбот» на заявленные для него максимальные 22 км/ч, делая всего что-то около 18.

Что замечательно, груз не влияет на качество или скорость езды: мотор тянет одинаково сильно, а управляет движением нижняя половина тела, тогда как верхняя всегда вертикальна. Для меня, везущего большой рюкзак с кимоно и прочим подобным, это важно. Заодно выяснилось и ещё одно приятное побочное свойство — в сравнении с друзьями, с недавних пор поголовно «болеющими» спортбайком. На иайдо мне приходится возить боккен — и, за счёт того, что я стою, а не сижу, везти его намного удобней (прицепил к рюкзаку вертикально). Так что если увидите мужичка, рассекающего на гироцикле с японским мечом за спиной — это я или подбитые мной товарищи спешим на тренировку 🙂

Вот так, выбираясь по делам в город, в первые же две недели я утвердился в мнении, что моноколесо — не игрушка и не спортивный снаряд вроде роликов. Гироцикл не ограничен в передвижениях парком или спецплощадкой, плохой погодой: в городе он проходит почти везде и почти всегда. И в то же время его нет необходимости парковать: даже свой (сравнительно тяжёлый) «Найнбот» я просто несу или везу за собой — и пока нигде ещё меня не останавливали. Психологически трудно самому свыкнуться с мыслью, что вот на этом я приехал. Но когда осознаёшь, насколько лёгкой была дорога, начинаешь понимать, что очень во многих всамделишных городских ситуациях моноколесо/гироцикл — реальная альтернатива привычным транспортным средствам. Ну, а отсюда уже прямой выход на финансовый вопрос. Сколько стоит поездка на моноколесе и вообще портативном электротранспорте — и как оно смотрится на фоне транспорта классического?

Это легендарный персонаж, известный среди энтузиастов моноколеса как Кучерявый. Фантазия плюс капля сумасшедшинки — и вот он уже взбирается на гироцикле по лестнице или, как здесь, демонстрирует моноколёсный оффроад по задворкам Туманного Альбиона.
Это легендарный персонаж, известный среди энтузиастов моноколеса как Кучерявый. Фантазия плюс капля сумасшедшинки — и вот он уже взбирается на гироцикле по лестнице или, как здесь, демонстрирует моноколёсный оффроад по задворкам Туманного Альбиона.

В первом приближении всё очень просто. Эмпирическая формула запаса хода, выведенная кем-то из российских пользователей, гласит, что для среднестатистического моноколеса, весе пассажира больше среднего и температуре в нижней части номинального рабочего диапазона (примерно от минус 10 до плюс 40 по Цельсию), запас хода есть ёмкость аккумулятора в ватт-часах делённая на десять, минус пять. Таким образом, например, мой One E+ при батарее в 320 ватт-часов имеет реальный запас где-то в 28 километров. Для простоты вычислений округлим до 32 и получим, что на один километр расходуется десять ватт-часов. В таком случае на сотню километров будет истрачен ровно один киловатт-час. Цена электричества в моём доме составляет порядка 2.5 рублей за кВт*ч и это означает, что преодоление ста километров на моноколесе обходится мне в чистых два с половиной рубля. Полагаю, эти цифры справедливы и для прочего портативного электротранспорта (гироскутеров, электроскейтбордов, электросамокатов и пр.): тот же вес, те же аккумуляторы, те же условия эксплуатации.

Реклама на Компьютерре

В свою очередь автомобиль, даже весьма экономный, вроде моей Mazda Demio четырёхлетней давности выпуска, тратит на ту же сотню в городском режиме, грубо, около 10 литров 95-го бензина, что даёт нам цену пробега сотки минимум в 350 рублей. Разница в сто сорок раз или, выражаясь иначе, ездить по городу на моноколесе вместо автомобиля — всё равно, что печатать деньги. И пусть мой личный гиропробег пока меньше сотни, я точно знаю, что более опытные российские коллеги меньше чем за два сезона накручивают больше тысячи километров (а в Европе и Азии есть отдельные личности, проехавшие по четыре).

Если вы, как и я, считаете деньги, истраченные на покупку транспортного средства, потраченными безвозвратно, на этом сравнение можно и завершить. Но дотошный читатель, конечно, возразит, что существует ещё амортизация. Попросту, моноколесо ведь не досталось мне бесплатно: я заплатил за него порядка 50 тысяч рублей. И это требует учёта. Получается, что чем больше я езжу, тем дешевле обходится мне каждый новый отрезок пути. После четырёх тысяч пробега (которые, за неимением лучших фактических данных, я принимаю за доказанный возможный ресурс моноколеса), уже километр обойдётся мне в 13 рублей (плюс две с половиной копейки на электричество). Но не забудем и про стоимость автомобиля. Выбранная мною модель стоит сегодня у официальных дилеров примерно 700 тысяч рублей, что означает, что после тех же четырёх тысяч тот же километр пути встанет в 180 рублей (плюс трёшка на бензин). Однако здесь, помимо собственно цены, добавятся ещё и стоимость жиж, техобслуживания и техосмотра, стоянки, штрафы, мелкий ремонт.

Что два колеса, что одно — гироцикл привлекает повышенное внимание окружающих. И это ещё слабо сказано. Прохожие буквально обалдевают от вида «летящего» над тротуаром человека. Я за две недели поездок усвоил простое правило: всегда улыбаться и не грузить интересующихся лишними подробностями. Молодёжи достаточно подтвердить, что это «на батарейках». Для людей постарше, знающих слово «аккумулятор», вспоминаю ещё и про гироскоп.
Что два колеса, что одно — гироцикл привлекает повышенное внимание окружающих. И это ещё слабо сказано. Прохожие буквально обалдевают от вида «летящего» над тротуаром человека. Я за две недели поездок усвоил простое правило: всегда улыбаться и не грузить интересующихся лишними подробностями. Молодёжи достаточно подтвердить, что это «на батарейках». Для людей постарше, знающих слово «аккумулятор», вспоминаю ещё и про гироскоп.

Таким образом, даже с учётом себестоимости железа, портативный е-транспорт обходит бензиновый по экономичности более чем на порядок. Скептик и тут возразит, что сравнение всё ещё не совсем корректное: для моноколеса взят чуть ли не максимальный пробег, для автомобиля же только начальный; не учтена возможность продажи авто через несколько лет пользования и т.п. Не стану спорить, оставлю эту математику вам (не забудьте только, доведя стоимость автокилометра до десятков рублей, сделать аналогичный пересчёт и для гироцикла). Но, опираясь на личный опыт, считаю необходимым добавить, что существуют ведь ещё и незаметные, ценные, но трудно измеряемые в денежном эквиваленте, выгоды.

Я не ищу парковку, а беру колесо с собой. Я не стою в пробках, но и не завишу от капризов общественного транспорта. Я не рискую попасть в аварию, а значит, экономлю на запчастях и ремонте, включая и ремонт себя любимого (падать — падаю, но обычная роллерная защита пока спасает даже от царапин). Кроме того, я очень давно не проводил столько времени на свежем воздухе и не нагружался так, как с моноколесом. Унылое уральское лето-2015 сделало меня затворником: я редко выбираюсь по холоду и сырости на велосипеде, ещё реже на роликах. Гироцикл же, как и любой самодвижущийся аппарат с незапамятных времён, от работающих на овсе до водородных, буквально требует «бросить вызов стихии». Наконец, есть ещё простое удовольствие от открытого пространства и свободы, и даже (затягивает, увы) внимания окружающих — впрочем, соглашусь, это на любителя.

От автомобиля я не отказался и не собираюсь — по крайней мере в ситуациях, где езжу далеко и/или не один. Как и от велосипеда, который, конечно, останется моим любимым средством покорения загородного бездорожья (на моноколёсах, правда, по лесу уже тоже гоняют). Но в очень многих ситуациях в городе, по крайней мере до морозов и после них, моноколесо определённо становится моим любимым транспортным средством. Привыкать трудно, но, повторюсь, есть лёгкий способ сломать своё сопротивление: представить, как вы добрались бы сюда без гироцикла. Вспомнить всю эту толкотню в трамваях-автобусах, пробки, лужи (моноколесо, кстати, оказалось на удивление чистым ТС: даже езда по откровенной грязи не оставляет следов ни на брюках, ни на обуви), зависимость от чего-то или кого-то. Вот и всё, вот оно уже и кажется родным и самым правильным.

Напоследок отмечу ещё одну интересную особенность именно моноколеса. Подыскивая подходящую «смысловую нишу» в воображаемой классификации высокотехнологичных продуктов, я поймал себя на том, что ставлю его рядом с мобильными цифровыми устройствами — вроде хорошего смартфона, планшетки, ультрабука. И я убеждён, что ассоциация эта родилась в моей голове не случайно, не сама собой: производители явно прикладывают ради этого большие усилия. Моноколесо — «умная» вещь, без кавычек: и функционально, и внешне (особенно это заметно на моделях последнего года). На такой не стыдно прокатиться, например, в костюме — чего, конечно, вы не сделаете на велике и вряд ли на самокате (пусть даже и электро: он на многие годы «испачкан» «детскостью»). Не зря, ох не зря Solowheel и Ninebot снимают рекламу с бизнесменами и дамами в платьях и на каблуках: моноколесо подчёркивает, дополняет образ человека, идущего в ногу со временем, серьёзного.

Это неожиданное понимание и не бесспорное, но прежде чем спорить — попробуйте сами, тем более что в пунктах проката моноколёса уже появились. Попробуйте, а тему гироциклов я обещаю продолжить. До холодов ещё есть время, да и по холоду, смотрю на финнов, люди тоже ездят 😉

P.S. Продолжение темы: «Моноколесо встречает зиму».