Сегодня разнообразие моделей электрических мотоциклов наблюдается не меньшее, чем у автомобилей. И речь идёт вовсе не о скутерах. При этом вопрос доступности зарядки и планирования эффективного маршрута здесь стоит, пожалуй, даже острее, чем для электромобилей, ведь на мотоцикле возникает желание ехать быстрее и не задерживаться на многочасовые сеансы подзарядки в ходе светового дня. Эта отрасль – электрический двух- и трёхколёсный транспорт – может дополнительно подстегнуть развитие не только аккумуляторной индустрии, но и разработку всевозможных приложений для контроля за эффективностью режима работы электрического транспортного средства. Уже сейчас приложение для iPhone, поставляемое с мотоциклом Zero DS, позволяет контролировать почти всё, кроме ускорения и торможения.

Ещё пару лет назад среди двухколёсных транспортных средств на электрической тяге можно было встретить практически только скутеры или что-то, что создатели пытались внешне замаскировать под мотоцикл. В реальности подобные разработки всё равно оставались игрушками. Согласитесь, если стабильно предсказуемого хода у транспортного средства — от силы 30-40 километров, то трудно рассматривать его как нечто серьёзное. Да даже заявленные 60 миль (около 100 км) первого поколения серийных Zero S не являлись чем-то достойным, тем более что они были практически недостижимы. Выпуск этого мотоцикла на рынок был скорее заявкой и демонстрацией возможностей.

Использовать подобную технику приходилось крайне осмотрительно – нужно было тщательно выбирать скоростной режим и планировать маршрут. Построение маршрута превращалось в увлекательную игру по соединению точек. В принципе, для поездок по городу этого могло быть достаточно, но, во-первых, далеко не всегда в конечной точке пути тебя будет ждать специализированное зарядное устройство, а не простая розетка, от которой электробайк будет заряжаться несколько часов. Во-вторых, имея в своём гараже мотоцикл, пусть и электрический, хочется получить возможность выйти на большую дорогу. А лимита в 100 км явно мало даже для небольших стран вроде Нидерландов (я здесь даже не говорю об открытых европейских границах).

Всё это сказано без оглядки на то, что оптимальный цикл у всех этих электромотоциклов достигается при скоростях не выше 90 км/час, что, по сути, ещё сильнее привязывает нас к городскому режиму движения. Те, кто использовал подобные мотоциклы в предыдущие два-три года, говорили о том, что реальная дальность, на которую можно рассчитывать, оказывалась ниже заявленной. Может, и не 30-40 км, но явно и не 100. И не дай бог газануть сильнее – сразу можно распрощаться с несколькими лишними километрами (десятками километров) хода.

Мне, ярому автомобилисту, чуть сложнее понять, как себя чувствует мотоциклист – что на обычном бензиновом байке, что на таком, электрическом. Бывало, я крутил баранку на износ, когда один день ехал до другого города, ночью спал пару часов, а на другой день участвовал в каких-нибудь соревнованиях. Но мне сложно оценить, каковы пределы комфортной езды на мотоцикле. Знакомые любители говорят, что 200-300 километров – это ещё нормально, а дольше ехать без остановок и разминок сложно. Да и бензиновый лимит на обычных мотоциклах тоже диктует свои требования. Если мотоцикл мощный и ехать на нём можно быстро (к чему я ни в коем случае не призываю), то у вас может оказаться всё та же сотня километров запаса хода. При более разумном использовании топлива вы, вероятно, получите 200-300 километров дальности безостановочной поездки. Другое дело, что бензиновых колонок хватает почти везде, а сам процесс заправки занимает лишь считанные минуты.

То есть основная проблема использования электрического мотоцикла заключается не в том, как экономно построить маршрут или как управлять режимом работы двигателя, а в том, что у нас нет разветвлённой инфраструктуры зарядных станций и том, что даже доступные владельцам электрического транспорта подстанции не обеспечивают столь же быструю «заправку», как в случае с бензиновыми и дизельными средствами передвижения. Это приводит к совершенно иному подходу к путешествию: основным регулятором оказывается не толщина кошелька, дающая возможность заправляться сколько угодно, а грамотная оценка времени и терпеливое ожидание между этапами поездки.

Впрочем, техника не стоит на месте. Работа над новыми батареями идёт полным ходом. А здесь ведь нужно умудриться и на массе сэкономить, и ёмкость увеличить, и многие другие особенности учесть. Но есть определённые сомнения по поводу того, что по всему миру в короткие сроки будет развёрнута столь же масштабная сеть электрических зарядных станций, как та, что была создана для заправки автомобилей бензином и дизелем за весь XX век.

Реклама на Компьютерре

За прошедшие двенадцать месяцев мы увидели несколько премьер серийных мотоциклов, демонстрирующих уже вполне приличные показатели дальности. Началось всё со старта продаж мотоциклов Brammo Empulse в мае 2012-го года, а сейчас и Zero Motorcycles начинает продажу новой линейки 2013 года.

Эти электробайки дают уже вполне ощутимый запас хода. В описании Zero DS заявлены 200 километров пробега на одной зарядке по городу и 120 километров по трассе (в максимальной комплектации). И именно эти новинки ярко отражают характерные особенности конкуренции на современном рынке электрического двухколёсного транспорта. Zero выпустили первые серийные городские мотоциклы в 2010-м году. Примерно тогда же о своих планах на весну 2012-го года заявили в Brammo и, благодаря вдвое большему ожидаемому запасу хода, отобрали существенную часть потенциальных клиентов у своих калифорнийских конкурентов.

Пока что значительная доля потенциальных покупателей подобных транспортных средств уже владеет хотя бы одним мотоциклом. Да и нельзя сказать, что покупателей очень много – в 2011-м году в США их было менее полутора тысяч. Покупка нового мотоцикла для этих людей не является первоочередной задачей – это, скорее, стремление к эксперименту и желание следовать веяниям времени. Они вполне могут подождать пару лет ради покупки двухколёсного транспорта, который можно будет использовать не только для поездок по заднему двору. С другой стороны, уже через пять лет аналитики прогнозируют годовые продажи на уровне более чем 30 000 электробайков. И это возможно в том числе и потому, что сейчас производители переходят на новый этап конкуренции, когда по дальности хода электрические мотоциклы уже вполне сравнимы с бензиновыми аналогами и соревноваться им приходится за счёт иных технических особенностей.

И не только технические характеристики сейчас оказываются решающими. Отражение попыток Ford создать рынок мобильных автомобильных приложений можно увидеть и в мотоциклетной среде. Тот же Zero DS поступает в комплекте с мобильным приложением, которое можно установить на iPhone. При помощи подобных программ можно управлять практически всем, за исключением газа и тормоза, и получать немало интересных данных. В числе прочего приложение позволяет оптимизировать режим движения для максимального увеличения дистанции.

То есть, конечно же, тщательная разработка маршрута по-прежнему остаётся важной стороной владения и использования электробайка (инфраструктура всё ещё недостаточно развита), но теперь это будет скорее напоминать ещё одну игру, установленную на ваш смартфон. С другой стороны, при взаимодействии электрического мотоцикла и электрического телефона возникает ещё одна забавная проблема: при постоянной связи телефон довольно быстро разряжается, а зарядить его можно только от мотоцикла. А заряд батареи мы вроде бы планировали экономить благодаря возможностям телефона.

Что же касается России, можно попробовать импортировать подобный мотоцикл самостоятельно, а можно воспользоваться услугами посредников. Правда, вместо цен на уровне 8 000-15 000 долларов (и последующего налогового вычета, положенного во многих местах в Европе и США) вы увидите расценки в диапазоне от 450 000 до 750 000 рублей за модели прошлых лет и от 1 млн рублей и выше за современные модели.

Тут я совершенно не затрагиваю тему инфраструктуры для зарядки электрического транспорта. Если про Калифорнию многие говорят, что там она плохо развита (отталкиваясь от мнения мотоциклистов), то у нас она ещё даже не начала зарождаться. Что ж, подождём немного. Московские власти обещали, что к 2020-му году 7 процентов легковых автомобилей в городе будут работать на электрической тяге. А без соответствующей инфраструктуры это просто невозможно. Я сомневаюсь, что все владельцы будут заряжаться, прокидывая удлинитель от барной стойки ресторана или из окна своей квартиры на девятом этаже.