С 1 сентября 2026 года электронные перевозочные документы становятся обязательными, и для бизнеса это означает гораздо больше, чем подключение к оператору ЭПД. Придется пересмотреть внутренние процессы, полномочия сотрудников, интеграции с учетными системами и работу с изменениями уже во время перевозки.
О том, где могут возникнуть первые проблемы и какую роль в новой логистической схеме займут TMS, «Компьютерре» рассказал Алексей Васильев, генеральный директор ООО «Симпл ТМС» (SimpleTMS, входит в корпорацию ITG).
Состояние цифровизации логистики
— Алексей, насколько российская логистика сегодня действительно цифровизирована? Какие процессы уже работают в едином контуре, а какие по-прежнему держатся на Excel, электронной почте и мессенджерах?
Если смотреть на реальную операционную работу, цифровизация очень неравномерна. У крупных компаний уже автоматизированы отдельные контуры — учет в ERP, склад в WMS, телематика, ЭДО и иногда планирование перевозок. Однако между ними по-прежнему много ручных стыков, например, Excel, почта, мессенджеры и звонки. Следующий этап цифровизации — связать заказ, планирование, перевозку, документы, фактические события и расчеты в единый процесс без повторного ввода данных.
— Что сегодня сильнее подталкивает компании к автоматизации логистики?
Сейчас сходятся сразу несколько факторов: рост стоимости перевозок, дефицит персонала, усложнение цепочек поставок и необходимость быстрее реагировать на отклонения. Самым сильным краткосрочным триггером действительно становится регулирование — обязательные ЭПД с 1 сентября 2026 года заставляют компании пересматривать не только документооборот, но и весь процесс работы с данными о перевозке.
Переход на обязательные ЭПД
— Переходного периода для обязательных ЭПД не будет. Насколько российский рынок готов к этому?
Технологическая инфраструктура к переходу уже готова. Основные риски сегодня связаны с внутренними процессами компаний — нужно заранее определить, кто формирует и подписывает каждый титул, откуда в него поступают данные, как распределены полномочия и как система должна обрабатывать изменения по ходу перевозки, например замену водителя или автомобиля, смену получателя и другие корректировки.
— Что, по вашему прогнозу, начнет «ломаться» первым после вступления новых требований в силу?
На мой взгляд, первые сложности возникнут не на стороне ГИС ЭПД и операторов ЭПД, а внутри самих компаний. Им придется перестроить привычные процессы и четко определить, кто и в какой момент формирует титул, кто его подписывает, какие полномочия для этого нужны, откуда поступают данные и как вносить изменения, если условия перевозки меняются уже в пути.
Вторая зона риска связана с контрагентами, которые находятся на разном уровне цифровой зрелости. Поэтому перед 1 сентября важно проверить полный маршрут документа на реальной перевозке, включая все возможные изменения, а не ограничиваться самим фактом подключения к оператору.
— Подключиться к электронному документообороту должны даже организации, которые только получают груз. Какая часть бизнеса до сих пор не понимает, что новые правила распространяются и на нее?
Точную долю таких компаний без отдельного исследования я бы не называл, но само заблуждение встречается часто. Многие грузополучатели по-прежнему воспринимают ЭПД как зону ответственности перевозчика или отправителя и не учитывают, что новые правила распространяются на всех участников перевозочного процесса.
Даже если компания только принимает груз, ей нужно заранее определить, кто будет работать с документом, какие полномочия понадобятся сотрудникам, какие электронные подписи использовать и как будет выстроен внутренний порядок согласования. После перехода на ЭПД остаться пассивным участником этой цепочки уже не получится.
— Можно ли считать выбор оператора ИС ЭПД основной задачей перехода? Какие проблемы остаются после технического подключения?
Выбор оператора ИС ЭПД — необходимый, но далеко не главный этап. После подключения остаются вопросы мастер-данных, электронной подписи и МЧД, ролей сотрудников, интеграции с учетными системами и обработки изменений по ходу перевозки.
Ценность появляется, когда ЭПД встроены в общий транспортный процесс и данные переиспользуются автоматически.
— Водитель, автомобиль, маршрут или время доставки могут измениться уже после оформления накладной. Как организовать обновление данных, чтобы исправление одного параметра не остановило всю перевозку?
В ЭТрН изменения должны оформляться штатными титулами внутри одного документооборота. Например:
- грузоотправитель формирует и подписывает Т1;
- перевозчик при приемке груза — Т2;
- грузополучатель подтверждает приемку титулом Т3.
Если в пути меняются водитель или транспортное средство, перевозчик оформляет Т8 — новую ЭТрН создавать не требуется, данные обновляются в рамках текущей перевозки. В TMS такое событие должно один раз фиксироваться в карточке перевозки и автоматически становиться основанием для нужного титула и обновления связанных данных.
— Что произойдет, если отправитель, перевозчик, экспедитор и получатель используют разные учетные системы и разных операторов ЭПД? Насколько сегодня решена проблема совместимости?
Само по себе использование разных учетных систем и операторов ЭПД проблемой быть не должно. Форматы электронных перевозочных документов утверждены ФНС, а обмен между участниками идет через операторов ИС ЭПД и ГИС ЭПД по единым правилам.
Для компаний основная задача находится на своей стороне — нужно корректно связать ERP или TMS с оператором, настроить роли участников и проверить, как данные передаются между системами. При такой схеме отправитель, перевозчик, экспедитор и получатель могут работать в разных решениях, а юридически значимый документ остается единым и доступным всем сторонам в актуальном состоянии.
— Какие ошибки, возникающие при работе с ЭПД, могут создать реальные налоговые риски для компании или привести к невозможности подтвердить транспортные расходы?
Сами форматные ошибки обычно не создают налогового риска, ведь некорректно сформированный файл просто не пройдет установленную проверку. Проблемы начинаются тогда, когда содержание юридически значимого ЭПД перестает соответствовать фактической перевозке и данным бухгалтерского учета.
Например, по итогам перевозки изменились стоимость услуги, контрагент или другие условия, а связанные первичные документы и учетные записи остались прежними. В такой ситуации у компании появляются расхождения между фактом хозяйственной операции и документами, которыми она подтверждается.
Надежнее выстраивать процесс так, чтобы ЭПД, заказ, данные о фактической перевозке, начисления и счета были связаны между собой, а любые изменения автоматически отражались во всех системах. Для подтверждения расходов важны и реальность самой операции, и корректно оформленный комплект документов.
— Как электронный документооборот будет работать на удаленных маршрутах с нестабильной мобильной связью? Какие действия должны быть предусмотрены на случай технического сбоя?
Для удаленных маршрутов надо заранее разделять два сценария: временный сбой связи и установленный законодательством случай, когда допускается бумажное оформление. В системе должны быть предусмотрены сохранение данных и времени события, повторная отправка после восстановления связи, контроль неподтвержденных операций и понятный аварийный регламент для сотрудника и водителя. Главное — чтобы технический сбой не превращался в потерю истории перевозки и спор о том, кто и когда должен был оформить документ.
TMS и единый контур данных
— В какой момент компании необходимо внедрять полноценную TMS?
Отдельного сервиса ЭДО достаточно, пока перевозок немного и сотрудники могут без существенных затрат вручную переносить данные между учетной системой, оператором ЭПД, таблицами и перевозчиками. Когда объем растет, появляются повторный ввод, ошибки, ручное отслеживание статусов, сложное планирование и необходимость связывать документы с конкретной перевозкой и расчетами — нужен единый TMS-контур.
— SimpleTMS вышла на рынок в 2026 году. Почему вы решили запускать новую TMS именно сейчас и какую незакрытую потребность российского рынка увидели?
Рынок сейчас находится в редкой точке, когда одновременно меняются регулирование, логистические цепочки и требования к импортонезависимости ИТ. Мы увидели спрос на современную отечественную TMS-систему, которая, с одной стороны, может быстро закрыть базовые сценарии — заказы, планирование, перевозки, ЭПД и контроль, и в то же время предоставить возможность для трансформации компаний и обеспечить полную управляемость от типового развоза до сложных схем поставок enterprise-уровня.
SimpleTMS создавалась не как еще одна TMS, а как современный продукт, отвечающий текущим потребностям рынка и будущим вызовам, с возможностью адаптации в быстроменяющейся среде.
— Российские компании уже могут выбирать между готовыми отечественными TMS, собственными разработками и отраслевыми модулями внутри ERP. За счет чего SimpleTMS планирует конкурировать с этими решениями?
Мы не стремимся выигрывать за счет количества пунктов в функциональной таблице — базовый набор возможностей TMS сегодня должен быть у любого зрелого решения. Наше отличие в том, как эти возможности собраны в единую систему. Также low-code-возможности платформы SimpleOne позволяют адаптировать систему под процессы конкретной компании без долгой доработки ядра.
— А какие функции доступны в продукте уже сейчас, а какие пока находятся в разработке? Как выглядит дорожная карта SimpleTMS на ближайшие два года?
Доступны управление заказами, контрагентами и тарифами, планирование и маршрутизация, тендерные процедуры, собственный и привлеченный транспорт, исполнение и мониторинг перевозок, биллинг, аналитика, Control Tower, мобильные ассистенты, логистические схемы и полный контур ЭПД в соответствии с требованиями, вступающими в силу 1 сентября 2026 года.
В ближайшие два года мы будем углублять оптимизационные алгоритмы, аналитику и ИИ-сценарии, управление парком и интеграционный контур, а также развивать отраслевые шаблоны — готовые варианты процессов, ролей, показателей и настроек. Это позволит быстрее запускать типовой контур и при этом учитывать специфику конкретной отрасли и компании.
— Ваша платформа предлагает формировать документы из «единой модели перевозки». Как создать такую модель, если данные одновременно находятся в ERP, WMS, 1С, телематических сервисах, таблицах и системах контрагентов?
Единую модель не нужно создавать путем физического переноса всех данных в одну базу. Нужно определить, где находится источник истины по каждому объекту:
- заказ может приходить из ERP или 1С;
- складские параметры — из WMS;
- координаты — из телематики.
В SimpleTMS эти данные связываются с перевозкой и ее жизненным циклом. У нас есть готовый контур интеграции с 1С и развитые API, поэтому задача сводится к тому, чтобы забрать исходные данные, управлять транспортным процессом и вернуть статусы, документы и расчетные результаты обратно.
— Для какого заказчика создан продукт? Это транспортная компания, крупный промышленный холдинг, ретейлер, дистрибьютор или владелец собственного автопарка?
Первая версия создавалась не под один тип компании, а под общий транспортно-логистический процесс. Небольшой дистрибьютор может использовать заказы, планирование, перевозки, ЭПД и контроль, а крупный промышленный заказчик — дополнить этот контур тендерами, собственным парком, сложными схемами поставок, тарификацией и Control Tower. Для нас принципиально, чтобы масштаб бизнеса менял глубину использования системы, а не требовал перехода на другой продукт.
— Сколько времени занимает внедрение первой рабочей версии SimpleTMS? От чего срок зависит сильнее всего?
Внедрение системы достаточно быстрое, типовые сценарии запускаются начиная с одного месяца. Дальше срок зависит от специфики отрасли, количества процессов и интеграций, также на скорость внедрения может повлиять качество исходных данных и цифровая зрелость самой компании.
— По каким показателям компания должна оценивать эффект от внедрения TMS? Какой срок окупаемости сегодня можно считать реалистичным?
Эффект от внедрения TMS лучше оценивать сразу по нескольким показателям. В их числе стоимость перевозки и километра, загрузка транспорта и доля порожнего пробега, своевременность доставки, простои, экономия на торгах, трудозатраты логистов, скорость закрытия документов и расчетов, а также количество инцидентов и отклонений.
Реалистичный срок окупаемости зависит от масштаба логистики и исходной зрелости процессов, но даже проект с типовыми сценариями может окупиться в рамках одного бюджетного цикла.
Перед стартом мы обычно предлагаем заказчику зафиксировать два-три ключевых KPI, по которым можно быстро проверить и наглядно показать полученный эффект.
Экономика и будущее рынка
— ГИС ЭПД делает логистические цепочки прозрачнее для государства. Какие преимущества это дает рынку и какие опасения бизнеса, связанные с объемом доступных государству данных, вы считаете обоснованными?
Для бизнеса переход на ЭПД дает прикладной эффект — документы быстрее доходят до заказчика, сокращаются расходы на пересылку и хранение бумажных оригиналов, а статус можно отслеживать уже в процессе перевозки. После подписания все участники получают одинаковые экземпляры, операция быстрее попадает в управленческий и налоговый учет, а встроенные проверки помогают снизить количество ошибок.
Опасения в первую очередь связаны с информационной безопасностью и с тем, какой объем коммерчески чувствительных данных становится доступен государственным системам. По этой причине здесь особенно важны четкое разграничение прав доступа и использование информации только в пределах установленных законом полномочий.
— Как будет выглядеть цифровая логистика в России через три года? Останутся ли TMS отдельными корпоративными системами или станут частью общей транспортно-логистической платформы страны?
Через три года TMS, на мой взгляд, сохранятся как корпоративный уровень управления логистикой, но будут гораздо теснее связаны с государственной цифровой инфраструктурой.
ГИС ЭПД и «ГосЛог» будут задавать единые правила обмена и обеспечивать взаимодействие участников рынка, а внутри TMS компании продолжат планировать перевозки, выбирать исполнителей, управлять отклонениями и считать экономику.
В итоге рынок, скорее всего, придет к экосистеме совместимых платформ и сервисов, где государственные системы отвечают за единые стандарты и обмен данными, а коммерческие решения остаются рабочим инструментом бизнеса.